תמר שטרצר

על תחבורה ודעה קדומה

האם תהיו מוכנים לוותר על נסיעה למשרד ברכב הפרטי ולהגיע אליו בתחבורה ציבורית או באופניים? ומה אם תתוגמלו על כך בתלוש המשכורת? מחקר חדש שנערך באשדוד בדק את הנכונות של עובדי העירייה לשנות את הרגלי התחבורה שלהם וגילה שהמהפך האמיתי לא יגיע מהכביש, אלא דווקא מהראש  

5 באוקטובר 2015

 

כולנו מכירים את המחדלים של התחבורה הציבורית בארץ, וגם את המחסור בשבילי אופניים ושבילי הולכי רגל נוחים ובטוחים. לא פלא שרוב הישראלים מעדיפים להגיע לעבודה ברכב פרטי על פני אמצעי תחבורה בר קיימא (אמצעי תחבורה שרמת הזיהום שהוא יוצר נמוכה או אפסית, ת.ש), על אף שהאחרון יתרום לאיכות החיים שלהם, לבריאותם, לסביבתם ולחשבון הבנק שלהם. אך האם המחדלים האלה הם הסיבה היחידה לכך שאנו מעדיפים רכבים פרטיים? מחקר חדש של פרופ' אראל אבינרי, ראש המחלקה להנדסה ולמערכות תשתית במכללת אפקה, חושף שמעורבים בנושא גם אלמנטים אחרים, משמעותיים יותר, שהופכים את המעבר של הציבור לתחבורה בת קיימא למאתגר מאוד.

המחקר הוא חלק מפרויקט קיימות עירונית של מכון ירושלים, שמנסה להבין כיצד ניתן להשיג קיימות באורח החיים העירוני. "השאלה היא איך להביא לשינוי בהרגלים שלנו כדי להביא לשדרוג רמת החיים ולקיימות", מסביר אבינרי. "והמחקר שלי שם דגש על התחום ההתנהגותי".

בתחילת 2015 התקיימה באשדוד מעבדה עירונית, שבמסגרתה הגיעו החוקרים לשטח, נפגשו עם תושבים והעלו רעיונות אפשריים לפעילויות בתחום התחבורה. אשדוד נבחרה על ידי משרד התחבורה לשמש מודל לתחבורה בת קיימא ובעיריית אשדוד יש כוונה להתקדם לתחבורה מקיימת, בפרט בקרב עובדי העירייה. העיר אשדוד, כמו ערים ויישובים רבים בארץ, מאוד נוחה לרכבים פרטיים. יש בה חניה בשפע ואין בה בעיה של כבישים צרים. "הנוחות הזאת דווקא מהווה אתגר גדול מאוד עבורנו", אומר אבינרי. "באשדוד צפוי שתהיה לציבור פחות מוטיבציה לעבור מרכב פרטי לתחבורה בת קיימא, אם משווים אותה, למשל, לתל אביב, שבה יש מצוקת צפיפות וחנייה, ושם יהיה טבעי יותר לוותר על הרכב הפרטי".

החוקרים זכו לשיתוף פעולה יוצא דופן מצד עיריית אשדוד, ובייחוד מצד גב' אסתי פילוס, מנהלת היחידה לתכנון אסטרטגי. במחקר השתתפו עובדי עירייה. בשלב הראשון התקיים סקר מקדים בו השתתפו 192 עובדים ואחר כך התקיימו קבוצות מיקוד וסדנאות שבהן נכחו 59 משתתפים. החוקרים ניסו להבין מה המוכנות של העובדים לשינוי ומה יכול להביא אותו. ברקע עמד מודל פסיכולוגי, שפותח על ידי חוקר פולני-ישראלי הפעול בארצות הברית בשם איסק אייזן (Icek Ajzen) ושנקרא "Theory of reasoned action". לפי מודל זה, יש שלושה משתנים שמסבירים את ההתנהגות האנושית: עמדות – האם אנשים תופסים משהו כחיובי או כשלילי? נורמות – עד כמה אנשים חושבים שהתנהגותם תיתפס כנורמטיבית בעיני הסובבים אותם? ותפיסת השליטה בהתנהגות – עד כמה אדם חושב שהוא מסוגל לבצע התנהגות מסוימת? כלומר, עד כמה זה פשוט או מסובך עבורו?

איפה מחנים את האופניים?

תצלום: Javier Calvo
תצלום: Javier Calvo

"בנושא העמדות ראינו דבר מעניין: רוב המשתתפים רואים את התחבורה המקיימת באור חיובי ומודעים ליתרונות הסביבתיים והכלכליים שלה", מספר אבינרי. "מכאן אנו מסיקים שכדי לעשות שינוי לא די לחזק מודעות סביבתית. כשהסתכלנו על נורמות ועל תפיסת שליטה בקרב המשתתפים לגבי תחבורה בת קיימא, הבנו את הבעיה: ראינו שהגעה ברכב נתפסת כנורמה ומי שמשתמש בתחבורה בת קיימא נתפס כפחות נורמטיבי. בנוסף, ראינו שתפיסת השליטה של המשתתפים בהתנהגותם גבוהה יותר כאשר הם נוסעים ברכב פרטי, זה משהו פשוט וקל עבורם, אבל לגבי תחבורה בת קיימא תפיסת השליטה נמוכה. אנשים אמרו שאינם יודעים איך להגיע באוטובוס, איזה קו לקחת, לא יודעים אם יוכלו לנסוע באופניים, זה קשה והם לא יודעים איפה לחנות את האופניים. חלקם כלל לא יודעים לרכוב על אופניים".

אבינרי מספר שהעובדה ששינוי זה נתפס כמסובך יוצרת חסם משמעותי לשינוי ההתנהגות. המעבר לתחבורה בת קיימא נתפס כמסובך גם בקרב אלה שיש להם עמדות חיוביות. חלק מהמשתתפים אמרו שהם היו רוצים להגיע לעבודה בתחבורה בת קיימא, אבל אינם יודעים אם יהיו מסוגלים לזה, כי זה מסובך בשבילם. "שינוי הנורמות ותפיסת השליטה הם האתגרים הגדולים הניצבים בפנינו כאשר אנו רוצים לשנות את ההרגלים ואת ההתנהגות של הציבור", הוא אומר.

מנתוני המחקר שנערך עולה שכאשר נשאלו כיצד ניתן לעודד שימוש בתחבורה מקיימת, אמרו רבים מהמשתתפים שצריך לשפר את התשתיות. בישראל, תשתיות של תחבורה ציבורית, שבילי אופניים ושבילי הליכה מפותחים הרבה פחות מתשתיות לרכבים פרטיים. בנוסף, עלה שחניה היא תמריץ להגיע ברכב פרטי. לכן, מדיניות שקשורה במקומות חניה יכולה לעודד שינוי התנהגות. רכב שיתופי, הסעות וכדומה למקום העבודה עלו במחקר כאופציות לתחבורה בת קיימא, שיהיו נוחות ויעודדו הפחתת שימוש ברכבים פרטיים.

"כדי שהציבור ירצה לעבור לתחבורה בת קיימא, צריך קודם כל לוודא שתהיה אלטרנטיבה מקיימת טובה בנמצא", מדגיש אבינרי. "שבילי אופניים ושבילי הליכה נעימים ובטוחים, תחבורה ציבורית יעילה, נגישה, זמינה ואמינה הם דברים בסיסיים. יהיה קשה לעודד אנשים להשתמש באלטרנטיבות שהן לא טובות. אבל זה לא מספיק. בערים רבות באירופה קרו מקרים שבהם העירייה שיפרה את התחבורה הציבורית אך לא גדל מספר המשתמשים בה, כי לא טיפלו בפן הפסיכולוגי של הנושא".

ואכן, גם במחקר האשדודי עלה פן זה: כאשר נשאלו המשתתפים האם בהינתן מצב שבו באשדוד יש תשתיות כמו בערים מתקדמות באירופה, שבהן התחבורה הציבורית, שבילי האופניים ושבילי ההליכה טובים ונוחים, האם היו משתמשים בהם, רבים ענו שלא, משום שזה נתפס כלא נורמטיבי ובגלל תפיסת השליטה הנמוכה. "כדי לשנות את תפיסת הנורמות יש צורך בקמפיינים של מתן דוגמה אישית, למשל על ידי ידוענים ואנשים ציבור, מתן דוגמה אישית על ידי בכירים במקום העבודה. הדרכות, סדנאות ומתן מידע לעובדים יכולים לשפר את תפיסת השליטה ולעודד שימוש באלטרנטיבות המקיימות. כל זה יצטרך להתקיים במקביל לשיפור התשתיות".

אבינרי מוסיף שלדעתו חשוב להדגיש גם את היתרונות הבריאותיים של נסיעה באופניים והליכה ברגל. "זה משהו שאין אליו מספיק מודעות בציבור וזה יכול לעודד את השימוש בתחבורה בת קיימא. הזמן הדרוש לנסיעה לעבודה באופניים הוא בדרך כלל הזמן המומלץ לנו לפעילות הגופנית היומית, ולכן זה משפר את הבריאות ואת איכות החיים". אנשים רבים ודאי נרתעים מהגעה באופניים או ברגל, במיוחד בימים החמים בהם מזיעים הרבה, משום שבמקומות העבודה בדרך כלל אין מקלחת. כנראה שזו סוגיה נוספת שיש למצוא לה פתרון, או להגיע ברגל ובאופניים בימים קרירים יחסית, ובשאר הימים להגיע בתחבורה ציבורית או ברכב משותף.

הוצ' רכב והוצ' אוטובוס

אוטובוס אגד משנות ה-40. תצלום: ארכיון אגד, ירושלים
אוטובוס אגד משנות ה-40. תצלום: ארכיון אגד, ירושלים

חלק גדול מהנסיעות שלנו קשורות לעבודה. לכן המעסיק ומקום העבודה הם גורמי מפתח בשינוי ההתנהגות. תמריצים כלכליים על ידי המעסיק לבעלי רכב עלו במחקר כדבר המעודד שימוש ברכב פרטי. "התמריצים צריכים להיות מאוזנים והוגנים ולהינתן באופן כלשהו גם לאנשים שבוחרים להגיע באופניים, בתחבורה ציבורית או ברגל", אומר אבינרי. כיום, מי שלא מגיע ברכב פרטי לא מקבל את התמריץ הכלכלי – למעשה 'נענש'. אם גם מי שמגיע בתחבורה מקיימת יקבל תמריץ כספי, זה יעודד את השימוש בה. זה כדאי גם למעסיק כי שימוש של העובדים בתחבורה בת קיימא משפר את בריאותם ומוריד עלויות למעסיק מבחינת הוצאות רכב, תשתיות ומקומות חניה. וכמובן קיים גם היתרון הסביבתי של הפחתת זיהום אוויר והתחממות האקלים. קידום קמפיינים לשימוש בתחבורה בת קיימא במקום העבודה יכול לעזור. עושים את זה באירופה וביפן וזה עובד, אין סיבה שאצלנו זה לא יקרה".

גם נושא התכנון העירוני צריך לקחת בחשבון את המעבר הרצוי לתחבורה בת קיימא. בישראל דואגים בדרך כלל לתשתיות המתאימות לרכבים פרטיים ומזניחים את התחבורה המקיימת. "זה משהו שמקבע שימוש ברכב פרטי", אומר אבינרי. "זה פספוס מאוד גדול. קיים פוטנציאל גדול למעבר לתחבורה בת קיימא. הרבה אנשים יהיו מוכנים בתנאים מסוימים לעבור לתחבורה מקיימת. בעיקר בעיר, היכן שיש עומסי תנועה. צריך רק לעודד אותם לעשות את השינוי".

המחקר יוצג בוועידה השנתית למדע וסביבה שתתקיים ב-12-13-14 באוקטובר בירושלים

חפשו מומחים נוספים בתחום