״בשל איכות אוויר ירודה ברציפים בתחנה, מומלץ להמתין לרכבת באולם הנוסעים ולרדת לרציפים בסמוך להגעתה״, כך מזהיר בחודשים האחרונים אתר ״רכבת ישראל״ את נוסעי תחנות תל אביב השלום, תל אביב ההגנה, בת ים יוספטל, בת ים קוממיות וחולון וולפסון. המצב הזה אירוני עד מקומם, שכן נוסעי הרכבת, שבחרו להשתמש בתחבורה ציבורית במקום ברכבם הפרטי, מסייעים בהפחתת העומס בכבישים ובהפחתת זיהום האוויר שנגרם ממנו.
כעת מתברר כי משתמשי רכבת ישראל לא לבד. מחקר חדש שנערך בבריטניה מראה כי גם נוסעי התחבורה הציבורית בלונדון סובלים מאיכות אוויר ירודה, בהשוואה לנוסעי המכונית הפרטית.
החוקרים, מאוניברסיטת סארי (Surrey) שבעיר גילפורד באנגליה, הצמידו גלאי זיהום אוויר לאנשים שנוסעים מדי יום ממקום המגורים שלהם בפרברי לונדון לעבודה במרכז העיר באמצעי תחבורה שונים: רכבת תחתית, אוטובוס ומכונית פרטית. הנתונים נאספו במשך 40 יום והציגו תמונה של רמות הזיהום אליהם נחשפו הנוסעים, והתוצאות אינן מעודדות מבחינתם של הנוסעים לעבודה יום-יום בתחבורה ציבורית.
פי 8 יותר חלקיקים נשימים
הגלאים מדדו את הרמות של מזהמי האוויר השונים: חלקיקים נשימים (המוכרים כ-10PM), חלקיקים נשימים עדינים (2.5PM) ופיח. פרופ׳ הדס סערוני, ראשת החוג לגאוגרפיה וסביבת האדם באוניברסיטת תל אביב, מסבירה: ״ממיינים את החלקיקים לפי גודלם. ככל שהחלקיקים באוויר קטנים יותר, הם נקלטים טוב יותר בריאות ועל כן השפעתם על הבריאות חריפה יותר. חלקיקים הקטנים מ-10 מיקרון (PM10) מכונים 'חלקיקים נשימים', ואלה הקטנים מ-2.5 מיקרון (PM2.5) הם 'חלקיקים נשימים עדינים'. זיהום מתחבורה ומפעילות אנושית מכיל חלקיקים נשימים ובעיקר חלקיקים נשימים עדינים, ועל כן הוא מסוכן לבריאות. ריכוז החלקיקים תלוי מאוד בתנאי מזג האוויר, ויש לו אף מהלך שבועי, הפחתה בימי סוף השבוע ובחגים".
הממצאים העיקריים של המחקר בלונדון העלו כי רמת החלקיקים הנשימים והנשימים העדינים הגבוהה ביותר נמדדה ברכבת התחתית, במקום השני באוטובוס ובמקום השלישי ברכב הפרטי. ריכוז החלקיקים ברכבת היה גבוה פי 3.5 עד 8.4 מאשר ברכב הפרטי (תלוי בגודל החלקיקים), ובאוטובוס היה גבוה פי 1.5 עד 4.6 מאשר ברכב הפרטי. התוצאות הגרועות ביותר נרשמו במסלולים התת-קרקעיים של הרכבת התחתית, לעומת מסלולים שבהם הרכבת נוסעת מעל הקרקע. עוד נמצא שאיכות האוויר ברכבות הושפעה מהאפשרות לפתוח חלונות – כאשר ניתן היה לפתוח חלונות, נרשמה חשיפה גבוהה יותר לזיהום אוויר.
מדדים נוספים שנבדקו הם PNC – ספירת חלקיקים זעירים בגודל 0.02-1 מיקרון – ופיח. התברר כי רמת הפיח שאליה נחשפו נוסעי האוטובוסים הייתה גבוהה ב-23 אחוז מאשר נוסעי המכוניות, וזאת בגלל חלונות פתוחים ופתיחת דלתות תכופה במהלך הנסיעה. רמת ה-PNC הנמוכה ביותר נרשמה ברכבת התחתית, הודות להיעדר מקורות בעירה (מנועים).
יותר פקקים, יותר זיהום אוויר
ממצא מעניין נוסף ולא מפתיע הוא שפקקים החריפו את זיהום האוויר: רמת הזיהום בשעת השיא בבוקר הייתה גבוהה יותר ב-13 עד 43 אחוז בהשוואה לשעות אחר הצהריים והערב. עומס משמעו שכל רכב נמצא יותר זמן על הכביש ועל כן גם מזהם יותר, וכמו כן ריכוז גבוה של כלי רכב באזור מסוים יוצר ״כתם״ זיהום אויר באותו אזור.
כל מי שטייל בלונדון זוכר שלפעמים זמן המעבר בתוך תחנת הרכבת התחתית ארוך כמעט כמו הנסיעה ברכבת עצמה. לכן לא מפתיע שהחוקרים גילו שזמן ההמתנה בתחנות האוטובוס וזמן ההליכה וההמתנה בתוך הרכבת התחתית תרמו תרומה משמעותית לחשיפה הכוללת לזיהום אוויר – במקרים מסוימים כמעט שליש מזיהום האוויר שנוסעי הרכבת התחתית נחשפו אליו נבע מההליכה או מההמתנה בתחנה.
בשורה התחתונה, מראה המחקר כי משתמשי התחבורה הציבורית חשופים לזיהום אוויר גבוה יותר מאשר נהגי המכוניות בכל סוגי המזהמים, אף על פי שהמכוניות הפרטיות הן המזהמות הגדולות ביותר.
חוקים יש, תכניות אין
בישראל מתים מדי שנה בטרם עת קרוב ל-2,500 איש ממחלות הקשורות בזיהום אוויר הנגרם מחלקיקים נשימים עדינים (2.5PM), כך עולה ממחקר של משרד הבריאות מ-2016, ותחבורה הינה הגורם העיקרי לזיהום האוויר במרכזי הערים ובריכוזי אוכלוסין, על פי דו״ח המשרד להגנת הסביבה. זיהום האוויר מתחבורה הוא "בגובה האף" של תושבי העיר, וזאת בניגוד לזיהום האוויר שנובע מתעשייה או מתחנות כוח והוא "בגובה הארובה", ונמצא על פי רוב בשולי הערים או מחוץ להן.
ב-2008 נכנס לתוקפו תיקון 84 לפקודת התעבורה, שנועד לאפשר לרשויות המקומיות להכין תכניות לניהול ולהסדרה של התחבורה בתחומיהן במטרה לצמצם את זיהום האוויר הנובע מתחבורה. על פי ״חוק אוויר נקי״ שנחקק באותה שנה ונכנס לתוקף שלוש שנים מאוחר יותר רשאי השר להגנת הסביבה להכריז על כמה רשויות סמוכות כ"אזור נפגע זיהום" ולהורות להן להכין תכנית לצמצום זיהום אוויר בתחומן. ואכן, המשרד להגנת הסביבה איים להכריז על חלקים נרחבים בגוש דן וכן על ירושלים וחיפה כאזורים מוכי זיהום, והוכנו תכניות להפחתת הזיהום מתחבורה ברשויות השונות – אבל מרבית התכניות, למעט ירושלים, לא קודמו.
בחוקים אלו ראה המחוקק לנגד עיניו את עידוד וקידום התחבורה הציבורית, שמזהמת באופן משמעותי פחות מהרכב הפרטי, על פי שורה ארוכה של מחקרים. כך למשל, מחקר שנערך בטכניון מצא כי פליטת המזהמים של נוסע בכלי רכב פרטי גדולה פי 2 מזו של נוסע באוטובוס בנסיעה עירונית – וזאת לפני שנלקח בחשבון מקרה שבו אוטובוסים נוסעים על נתיבים בלעדיים (״נת״צים – נתיבי תחבורה ציבורית״), דבר שהיה מגדיל עוד יותר את הפער לטובת האוטובוסים.
מסוכן לשהות ברציפי התחנות
בחזרה לרציפי רכבת ישראל: נוסעי הרכבת חשופים לזיהום אוויר שמקורו בקטרים המונעים בדיזל, הידוע כמזהם מאוד, יותר מהבנזין. ״מנוע קטר של רכבת ישראל הוא כמו הרבה מנועי דיזל של מכוניות מרוכזים יחד״, אומר ד״ר משה גבעוני, מהיחידה למחקר תחבורה באוניברסיטת תל אביב. כתוצאה מכך, לדבריו, ״רמות זיהום האוויר ברבות מתחנות הרכבת גבוהות משמעותית מהתקנים המותרים. ברציפי תחנת רכבת השלום בתל אביב, למשל, ממש מסוכן לשהות, אפילו דקות ספורות״, הוא מזהיר.
ואכן, בתחילת השנה פרסם המשרד להגנת הסביבה המלצה הקוראת לציבור לצמצם למינימום את השהייה ברציפי תחנות תל אביב השלום ובת ים יוספטל בעקבות חריגות חוזרות ונשנות של חלקיקים נשימים עדינים (PM2.5) וחנקן דו-חמצני (אשר מהווה אינדיקציה לזיהום אוויר מכלי רכב, אך גם מקטרי רכבת) המסכנות את בריאות הציבור, ואף זימן את מנהלי הרכבת לשימוע בנושא.
מהלך חשמול רכבת ישראל, שאושר בסוף 2012 ועתיד להסתיים בשנת 2019, צפוי לצמצם משמעותית את זיהום האוויר ואף את הרעש הנגרמים כתוצאה מהפעלת קטרים המונעים באמצעות דיזל. כך אמנם יצומצם הזיהום "בגובה האף", אך יגבר באזור תחנות הכוח – שם מיוצר החשמל שיניע את הקטרים החדשים.
"לא נעשה תסקיר השפעה על בריאות הציבור"
ומה באשר לרכבות העירוניות שפעילות ומתוכננות בישראל? על הרכבת הקלה בתל אביב, שתהיה מונעת בחשמל, אומר גבעוני: ״אנחנו מקווים שזה יפחית את זיהום האוויר, אך זה כמובן תלוי בכך שאנשים אכן ישאירו את המכונית בבית. אם השימוש במכוניות לא יפחת, זה כאילו שלא עשינו כלום״. פרופ׳ נדב דוידוביץ', יו"ר איגוד רופאי בריאות הציבור בהסתדרות הרפואית, מציין כי ״למרבה האבסורד, בתכנון הרכבת הקלה בתל אביב לא נעשה תסקיר השפעה על בריאות הציבור, היות שהחוק לא מחייב זאת״. ספק רב אם בתכנון התוואי העילי והתת-קרקעי נלקח בחשבון הזיהום הגבוה יותר האופייני לתת הקרקע, עליו מצביע המחקר בלונדון. עוד מוסיף דוידוביץ' כי ״נושא זיהום האוויר נמצא באחריות המשרד להגנת הסביבה ולא משרד הבריאות, ולמרות השיפור שחל בשנים האחרונות, עדין יש עבודה רבה על תיאום ואינטגרציה בין המשרדים בנושא זה״.
מחברת נת"ע, האמונה על הקמה ותפעול של מערכת התחבורה עתירת הנוסעים (הרכת הקלה) במטרופולין תל אביב, נמסר בתגובה כי "לקראת תכנון הקו האדום נערך תסקיר השפעה על הסביבה, בהתאם להנחיות המשרד להגנת הסביבה". כמו כן נמסר כי "נת"ע מחויבת לאורך כל הדרך לנושא איכות הסביבה, ומקיימת בקרות קפדניות באתרי העבודות, בתיאום ובאישור המשרד להגנת הסביבה. הרכבת הקלה תהיה חשמלית ותתרום לצמצום זיהום האוויר בתוואי. כמובן, נלקחו בחשבון גורמי זיהום גם בתת-הקרקע, לרבות התקנת מערכת אוורור בטוחה גם לתקופת ההקמה וגם לעת ההפעלה. התחנות התת-קרקעיות יהיו ממוזגות והמעבר לרכבת יהיה דרך דלתות שייפתחו ישירות אל הקרון".
בירושלים, שבה פועלת רכבת קלה עילית כבר כמה שנים, הצטברו נתונים מעודדים שמצביעים על שיפור משמעותי מאוד באיכות האוויר באזור תחנת הרכבת הקלה במרכז העיר. על כך מעיר גבעוני ש״אם חלק מתושבי הבירה עברו מאוטובוסים המונעים בדיזל לרכבת הקלה המונעת חשמלית, בוודאי יצאנו מורווחים מבחינת זיהום האוויר״.
לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בישראל של 2017 יש 2.7 מיליון מכוניות פרטיות, מתוכן 272 אלף מכוניות עלו על הכביש רק בשנה החולפת, והתוצאה היא עומסי תנועה כבדים המחריפים את החשיפה לזיהום האוויר ואת התחלואה הנלווית. זהו נתיב ללא מוצא. האפשרות היחידה הינה קידום התחבורה הציבורית, אם בטווח הארוך על ידי מיזמים תשתיתיים כגון הקמת הרכבת הקלה בגוש דן וחשמול רכבת ישראל, אם בטווח הבינוני על ידי הקצאת נתיבי תחבורה ציבורית והגברת תדירות האוטובוסים – אלה יקצרו את זמני הנסיעה וההמתנה ועמם את הזיהום – ואם בטווח הקצר על ידי סגירת חלונות באוטובוסים והפעלת מיזוג אוויר דרך קבע.
