שתפו‬        

ליאור ממון

האותיות הקטנות של הטיסות הזולות

כמה כסף תהיו מוכנים להוסיף למחיר כרטיס הטיסה שלכם כדי לקזז את עלות פליטת הפחמן ואת הנזק שנגרם בגללו לכדור הארץ?

16 בפברואר 2017



רוב הישראלים אמנם לא חוגגים את חג המולד, אבל כנראה שסנטה קלאוס החליט לפנק אותנו בכל זאת. בלילה לפני חג המולד 2016 הודיעה חברת הטיסות האירית, ראיין אייר, על השקת קו טיסות יומי גם מבן גוריון (זאת בנוסף לטיסות שמפעילה החברה לשדה התעופה בעובדה) לקפריסין וחזרה. זו בהחלט ידיעה משמחת להרבה ישראלים (לא רק לזוגות שקופצים לחתונה אזרחית באי הסמוך) משום שמקפריסין יוצאות טיסות המשך למגוון יעדים אחרים באירופה ובעולם. על פי הודעת החברה, החל ממרץ 2017 כרטיס הלוך חזור לקפריסין יעלה כ-30 דולר וכ-100 אלף נוסעים צפויים להשתמש בקו בשנה הקרובה.

ריאן אייר מצטרפת לגל הטיסות הזולות (Low cost) שנכנסו לשוק הישראלי בעקבות הסכם שמיים פתוחים שנחתם ב-2013 ושהביא להוזלה משמעותית במחירי הטיסות לישראל וממנה. ישראלים רבים עדיין מנסים להתרגל לרעיון שניתן לנסוע לעשר חופשות משפחתיות בשנה מבלי למכור כליה, אבל במדינות רבות זה כבר עניין של מה בכך. המחירים ירדו עד כדי כך, שכיום ניתן לרכוש כרטיס טיסה ליעדים מסוימים תמורת דולר אחד בלבד – לא כולל מיסים.

מובן שמה שיורד צריך גם לעלות. הירידה במחירי הטיסות מלווה בעלייה בזיהום האוויר כתוצאה מפליטות פחמן דו חמצני. תעופה היא המזהמת ביותר מכל דרכי התחבורה. לשם המחשה, נוסע בטיסת פנים ממוצעת בבריטניה מזהם באופן אישי פי 29 יותר מאשר נוסע ברכבת מהירה. אמנם, אחוז השימוש בה נמוך לעומת השימוש בתחבורה ימית או יבשתית, אך הריאקציות הכימיות המורכבות המתרחשות כשדלק מטוסים נשרף הופכות את פליטות הפחמן דו חמצני ממטוסים למזהמות פי ארבעה מפליטות בגובה פני הקרקע.

תצלום: suhyeon choi
תעופה היא המזהמת ביותר מכל דרכי התחבורה. לשם המחשה, נוסע בטיסת פנים ממוצעת בבריטניה מזהם באופן אישי פי 29 יותר מאשר נוסע ברכבת מהירה. תצלום: suhyeon choi

מצב זה הוביל לגיבוש הסכם עולמי חסר תקדים. התכנית הבינלאומית, שעליה הסכימו 191 מדינות בכינוס של ארגון התעופה האזרחי הבינלאומי (ICAO) השייך לאו״ם, הוצגה במונטריאול באוקטובר 2016. מטרת התוכנית היא להפחית את ההשפעה הגוברת של ענף התעופה על האקלים, זאת באמצעות הגבלות שיחולו על טיסות מסחר וטיסות מסחריות שמייצרות מעל 1,000 טון של גזי חממה בשנה.

לפי התכנית החדשה, במקום הצבת רף עליון על פליטות מזהמות או הטלת מס, חברות התעופה יהיו מעורבות בקיזוז פחמן (נקבע שכשני אחוז מכלל ההכנסות השנתיות של תעשיית התעופה יוקצו למימון פעילויות מפחיתות פחמן, כמו נטיעת יערות). קיזוז פחמן הוא למעשה מנגנון שבאמצעותו חברות וממשלות יכולות לפצות על פליטות הפחמן שלהן, זאת על ידי רכישה של זכויות פליטה מגופים אחרים שחסכו בפליטות פחמן ושלא ניצלו את מלוא המכסה המותרת להם. בצורה זו, פליטות פחמן מקבלות ערך כלכלי שניתן לסחור בו. כך, לדוגמה, מדינות שפולטות גזי חממה באופן שחורג מהמותר כתוצאה מתעופה יעבירו למדינות עולם שלישי כסף לשימור יערות הגשם בתחומן, זאת משום שהעצים מסייעים בבליעת פחמן דו חמצני. הבסיס לשיטה הוא תפיסת עולם גלובלית שאינה מבחינה בין האזורים השונים של פליטת הגז, אלא מייחסת חשיבות לכמות הגז הכללית הנפלטת ומגיעה לאטמוספרה, ומחפשת דרכים לאיזון הפליטות.

על בסיס התנדבותי

הצהרות בדבר הנועזות והחשיבות ההיסטורית של התכנית מאבדות מעט מעוצמתן לנוכח העובדה שהתכנית, לפחות בשלב זה, היא על בסיס התנדבותי. כלומר, נתונה לשיקול הדעת של כל מדינה. בנוסף, ארגונים ירוקים מדגישים שלתכנית לבדה לא תהיה השפעה חיובית משמעותית. אמנם, פליטת גזי חממה ממטוסים מהווה כיום רק 1.3 אחוזים מסך הפליטות הכולל, אך היא צפויה להוות 25 אחוז מסך הפליטות הכללי עד 2050. השימוש בתעופה לצרכי תחבורה הולך ומתגבר ואף צפוי לעלות עוד יותר בעתיד. במקרה כזה, הירידה החזויה בפליטות המזהמות לא תצליח להדביק את הגידול המהיר במספר הנוסעים.

לפי נתונים מה-ICAO, חלה עלייה של 6 אחוזים במספר הנוסעים ב-2016 בהשוואה ל-2015, ומספרם הכולל עמד על 3.7 מיליארד בני אדם. הצמיחה הכלכלית בענף התעופה ממשיכה, וזאת בניגוד למגמה הכלכלית הכוללת בשוק. לכן ברור שיש צורך למצוא דרכים אחרות ומקוריות להתמודד עם הגידול הצפוי בשוק, בצורה שלא תגביל אותו, אלא תאפשר את התפתחותו באופן פחות מזיק לסביבה.

deniz altindas
ללא פריצת דרך טכנולוגית שתשנה מהיסוד את הדרך שבה אנחנו טסים לא ניתן יהיה להפחית את הנזק של ענף התעופה לסביבה. תצלום: deniz altindas

היעד שהוצב בוועידת פריז לשינוי האקלים ב-2015 הוא הגבלת התחממות טמפרטורת כדור הארץ הממוצעת מעבר ל-1.5 מעלות צלסיוס, זאת בהשוואה לטמפרטורה הממוצעת במאה ה-19 לפני העידן התעשייתי. יעד זה אמנם הוזכר בדברי הפתיחה של ועידת התעופה במונטריאול, אך למעשה זה המקום היחיד שבו הוא הופיע. לטענת ארגונים ירוקים רבים, היעד שהוצב בפריס לא יושג באמצעים שבהם דנו בוועידה. ללא התחשבות בגידול המתמיד בענף התעופה, הטמפרטורה הממוצעת עשויה לעלות ב-3 או 4 מעלות. ההשלכות של השפעה כזאת עלולות להיות הרסניות – אירועי מזג אוויר קיצוניים, גלי חום קטלניים, הצפות כתוצאה מעלית פני הים, התפשטות מחלות מסוכנות והכחדה של מינים רבים.

למרות קיומן של פתרונות ירוקים כגון דלק ביולוגי, חברות התעופה ימשיכו להסתמך על דלק פוסילי כמקור אנרגיה עיקרי, לפחות בעתיד הקרוב. ד״ר משה גבעוני, יו״ר ומייסד היחידה למחקר תחבורה באוניברסיטת תל אביב, טוען שהדלק הסילוני יישאר בסביבה לפחות ב-20-15 שנה הקרובות. "התעופה כפי שאנחנו מכירים אותה הגיעה לקצה היכולת הטכנולוגי שלה", הוא אומר. "הגידול בענף התעופה הוא קבוע ועומד על כ-4 אחוזים בשנה. גידול זה לא נובע רק מהפופולריות העולה של חברות הלואו-קוסט, אלא מורכב מפרמטרים נוספים כגון אימוץ המודל העסקי של חברות הלואו-קוסט על ידי חברות מסחריות גדולות, פתיחת שמיים גלובלית שהתרחשה ב-1978, שיפורים טכנולוגיים והנדסיים במטוסים, ירידת מחירי הדלק, רגולציות חדשות ושינויים חברתיים הקשורים לתיירות, וגורמים נוספים".

על פי גבעוני, ללא פריצת דרך טכנולוגית שתשנה מהיסוד את הדרך שבה אנחנו טסים לא ניתן יהיה להפחית את הנזק של ענף התעופה לסביבה. באתר של חברת איזי ג׳ט, חברה בריטית ממובילות גל הטיסות הזולות, מפורטות הדרכים בהן החברה מתמודדת עם הפחתת הפליטות: מושבים קלים יותר, כנפיים מהונדסות ליעילות מקסימלית, הגדלת מספר המושבים בטיסה מבלי לשנות את גודל המטוס, טייסים מיומנים בחסכון דלק על ידי השהיית הצתת המנועים והפיכת תא הטייס לנטול נייר הם רק חלק מהצעדים בהם חברת התעופה נוקטת. לטענתם, אף על פי שכל חסכון כזה הוא קטן יחסית, התרומה הכוללת של כל אחד מצעדים אלה במספר רב של טיסות היא משמעותית, אבל ככל הנראה לא תהיה משמעותית מספיק על מנת להדביק את הגידול בענף.

אז עד שהטכנולוגיה תשיג את המהירות שבה מתקדם ענף התעופה, אין ברירה אלא למצוא דרכים יצירתיות אחרות לצמצם את הנזק.

רעיון אחד כזה הוא אימוץ המודל של קיזוז פחמן לא רק למדינות, אלא גם לחברות מסחריות ולאזרח הקטן. כלומר, לאפשר לחברות תעופה ולנוסעים עצמם לשלם על הנזק הסביבתי שהם גורמים.

בריטניה, אחת המזהמות הגדולות ביותר בתחום, אחראית לייצור של כ-1.6 טון של פחמן דו חמצני לאדם לשנה כתוצאה מתעופה, היא גם אחת המדינות הראשונות שהטילו מיסוי אישי על עלויות סביבתיות הכרוכות בטיסות, כבר מ-1994. המס נגבה מכל נוסע שעוזב משדה תעופה בבריטניה, ומטרתו העיקרית היא ״לגרום לנוסעים לחשוב פעמיים לפני טיסה״. נכון לאפריל 2016, גובה המס עומד על 13 ליש״ט לנוסע במחלקת תיירים, כאשר המחיר עולה יחד עם השדרוג במחלקות ובמרחקי הטיסה. 13 ליש״ט, או 60 שקל לפי שער המטבע היציג היום, אינו בגדר תוספת שערורייתית לביקור הבא באתונה או בבוקרשט, במיוחד שבסכום זה מגולם גם מעט שקט נפשי.

תצלום: ashim d'silva
מחקרים מהשנים האחרונות מעידים שכאשר ניצבת בפני הנוסעים האופציה לשלם על קיזוז פחמן בטיסות, מעטים מהם בוחרים לעשות זאת. תצלום: ashim d'silva

חישוב פליטת פחמן לפי יעד

יש חברות תעופה שמציעות קיזוז פחמן התנדבותי על ידי הנוסעים. חברת לופטהנזה הגרמנית מציעה אפשרות לחישוב פליטת פחמן עבור נוסעים לפי בחירת יעד ספציפי, עצירות ביניים ומחלקה. לשם המחשה, בטיסה הלוך חזור ללא יעדי ביניים מבן גוריון ללונדון, פליטת הפחמן המוערכת עבור נוסע אחד במחלקת תיירים היא 0.542 טון. כדי לפצות על כך, מוצעת לנוסע תרומה של 11 אירו שתעבור לתמיכה בשני פרויקטים סביבתיים – ״תאורה סולרית בכפרים באתיופיה״ ו״תנורים יעילים באנרגיה בקהילות בקניה״. הסכום שחושב מתווסף למחיר כרטיס הטיסה.

הבעיה עם מסלול כזה טמונה באופי הפעילות הבינלאומי של ענף התעופה, שמקשה על גיבוש מדיניות עולמית אחידה. בהעדר סטנדרטים אחידים ומקובלים, צרכנים לא יכולים לדעת בוודאות מה השימוש שנעשה בכסף שלהם, מתי הוא ייצא לפועל ובאיזו מידה קיזוז הפחמן האישי הזה אכן עוזר לפתור את הבעיה. בנוסף בקרב נוסעים רבים קיים חשש שחברות התעופה ינצלו את קיזוז הפחמן להתיירקקות (Greenwash) – פעולה שיווקית שרק יוצרת אשליה של פעילות בת-קיימה.

ואכן, מחקרים מהשנים האחרונות מעידים שכאשר ניצבת בפני הנוסעים האופציה לשלם על קיזוז פחמן בטיסות, מעטים מהם בוחרים לעשות זאת. קבוצת מחקר סקנדינבית ערכה מחקר שמנתח התנהגות נוסעים ועמדתם לגבי קיזוז פחמן, בהשתתפות 300 נוסעי לופטהאנזה וסקנדינביאן איירליינס, שהמריאו משדה התעופה גוטנברג בשבדיה (שדה התעופה השני בגודלו במדינה). הנוסעים נשאלו לגבי רמת המודעות שלהם להתחממות גלובלית ומידת מוכנותם לנקוט צעדים על מנת להפחית את הפליטות שלהם. הרוב המכריע (71.3 אחוז) של הנשאלים הצהירו שהם מודאגים משינוי האקלים, מספר זה מגובה במספרים דומים שעלו במחקרים נוספים שערכו החוקרים. כמו כן, רוב הנשאלים (82 אחוז) סברו שענף התעופה תורם להתחממות גלובלית. רק 24 אחוז מהנוסעים היו מודעים לאפשרות של קיזוז פחמן אישי, אף על פי ששתי חברות התעופה מציעות זאת. מתוך אותם נוסעים, רק 8 אחוזים באמת שילמו מס פחמן אישי. כלומר, רק שישה נוסעים מתוך 300.

מצב זה מתאר בצורה טובה את ״אפקט גידינס״ – מצב שבו רוב האנשים מודעים לנזק שפעולותיהן גורמות, אך הם מעדיפים להתעלם מכך ולא משנים את ההתנהגות שלהם, מתוך מחשבה כי מדובר ב״בעיות של מחר״. לכן, על מנת שמיסוי אישי ייתרגם לשינוי אמיתי בהתנהגות הצרכנים ויסייע לצמצם את הנזק הסביבתי כתוצאה מהעלייה במספר הטיסות, נדרשת שקיפות ובהירות לגבי המס ששילמו ולגבי תרומתו לסביבה. נתונים מהמחקר מגבים את ההשערה- כאשר הוסבר לנשאלים מהו קיזוז פחמן בתוספת מחירים להמחשה (תוספת של 5 יורו לטיסה מגוטנברג ללונדון, או 15 יורו לניו יורק), רובם (70.3 אחוז) ענו שהיו מוכנים לשלם סכום כזה כדי לפצות על פליטות הפחמן שלהם.

האם אפשר להפוך את ההצהרה התיאורטית הזאת להתחייבות מעשית? במבחן הזה גם אתם יכולים לעמוד בפעם הבאה שתרכשו כרטיס טיסה לחו"ל.


בעקבות הכתבה ב"זווית" הסיפור פורסם גם ב-ynet

שתפו‬