23 דקות של נסיעה. זה הזמן שלוקח לי בשבת להגיע בנהיגה רגועה מהבית שלי לחוף הים הקרוב. אתמול בבוקר נסעתי לשם עם יאיר בן ה-6.5 ובדרך התנהלה שיחה מרתקת במסגרתה הוא ניסה להבין מה פתאום יש נפט בים, איך מתים מזה דגים ו"איזה מזל שהים כל כך גדול, כי ככה הדגים הצליחו לברוח". מעטים הרגעים שאת מרגישה שאת עושה משהו חשוב למען הילד שלך. 23 הדקות אתמול בבוקר, בשבת חורפית ושמשית, בדרך להשתתף באחד ממבצעי החירום לניקיון החופים בעקבות זיהום הזפת החמור שפקד את חופי ישראל, היה אחד מהם.

170 קילומטר של רצועת חוף, מראש הנקרה ועד לחוף אשקלון, כוסו היום חמישי בכתמי זפת שחורים ונוראיים. ממדי האסון עדיין נאמדים בשעה שצוותי ניקיון ומתנדבים מסירים בידיהם את הזפת מהחופים.

אז הנה קצת מידע חשוב למקרה שגם הילד שלך ישאל איך הגיעה הזפת לחוף ביום חמישי ואיך אפשר להבטיח שהיא לא תשוב לזהם אותו בעתיד:

ב-1966 בוצעה ההפלגה הבינלאומית הראשונה של ספינת מכולות בין ארצות הברית להולנד כשעל סיפונה 236 מכולות. ענף התובלה הימית צמח מאז במהירות מדהימה והוא מהווה אחת מהתשתיות החשובות של הכלכלה הגלובלית. כ-70 אחוז משווי הסחר הבינלאומי ו-80 אחוז מנפחו (ב-2016 המשקל הכולל של הסחורות עמד על כ-10.3 מיליארד טונות) מועברים ביותר מ-52 אלף כלי שיט פעילים; הגדולות שבהן כבר נושאות 15 אלף מכולות. למעשה, 90 אחוז ממה שאנו קונים – מחלקי תחנות כוח ועד עגילים לילדה שהזמנו בעלי אקספרס – מגיע דרך הים. לכך יש להוסיף כמובן את העובדה שמכליות עניקות מוליכות נפט גולמי לאורכו ולרוחבו של הגלובוס ויוצרות בכך סכנת דליפה חמורה.

התובלה הימית ממשיכה לגדול מדי שנה עם הכנסות שמגיעות עד חצי טריליון דולר. התחזית של חברת הייעוץ מקינזי היא כי הענף יוסיף לגדול. אך מובן שלפעילות הזו יש מחיר סביבתי: פליטות גזי החממה בתובלה הימית שוות לכלל הפליטות של מדינה מערבית מפותחת כמו גרמניה. ארגון הימייה הבינלאומי של האו"ם (IMO) חוזה כי אם לא יינקטו צעדים מתאימים, תחול עלייה של עד פי חמישה בפליטות עד 2050.

לפני חמש שנים נחתם בלונדון הסכם להפחתת פליטות גזי חממה והמזהמים בענף התובלה הימית בחסות ה-IMO. השגת ההסכם מציינת את כניסתו של סקטור התעשייה האחרון – ואחד המזהמים שבהם – למסגרת של הקטנת פליטות, זאת במטרה לצמצם את ממדי משבר האקלים העולמי.

ההסכם החדש אמור לצמצם עד שנת 2050 של הפליטות בסקטור למחצית מהרמה שנרשמה ב-2008, מתוך כוונה לבטלן כליל עד סוף המאה ה-21. זו פריצת דרך חשובה, משום שאף שענף התובלה הימית אחראי לכ-3 אחוזים מפליטות גזי החממה העולמיות, הוא הוחרג מהסכמי אקלים קודמים כמו פרוטוקול קיוטו (משום שהפיקוח והאכיפה על פעילות בינלאומית הם מורכבים).

הנזק הסביבתי נגרם משום שמנועי הספינות משתמשים לרוב באחד התוצרים היותר מזהמים של תהליך זיקוק הנפט: Bunker – תזקיק נפט כבד ולא איכותי (רק רמה אחת מעל התערובת הצמיגית של אספלט) אך זול מאוד. עלותו הנמוכה היא שמאפשרת את תחזוקת הסחר הגלובלי הימי.

מדובר בחומר מזהם במיוחד. ב-2009 העריך מומחה בריטי כי 16 ספינות התובלה הגדולות בעולם מזהמות את האוויר בתחמוצות גופרית יותר מכל צי הרכב העולמי גם יחד. מחקר שפורסם לאחרונה בכתב העת המדעי Nature ב-2018 הראה שזיהום זה גורם למאות אלפי מקרי מוות מוקדם ולמיליוני מקרי אסתמה.

צריך לאשר את התכנית הקיימת

למרות הסכנות הרבות הכרוכות בתובלה הימית, הפיקוח והאכיפה הבינלאומיים של ענף זה עדיין לוקים בחסר. אסון הזפת האחרון מעיד על כך. לישראל יש הרי יכולות מודיעיניות מדהימות בתחומים רבים, אז כיצד אנחנו לא יודעים לאתר ספינה גדולה עם מכולות ענק במים הטריטוריאליים שלנו?

כמו במקרים רבים, מדובר גם בעניין ביורוקרטי הקשור להחלטות ממשלה: ישראל חתומה על מספר אמנות בינלאומיות למניעת זיהום ים בשמן ולטיפול בעת אירועים כאלה. היחידה הארצית להגנת הסביבה הימית פיתחה וכתבה תכנית לאומית למוכנות לטיפול בזיהום ים בשמן (התלמ"ת), שמבוססת על היערכות בציוד, בכוח אדם ובתרגול קבוע של הגופים המעורבים בזיהום ים בשמן. בנוסף, הרשויות המקומיות הרלוונטיות כתבו תכניות מקומיות למוכנות ולתגובה לאירועי זיהום, המיועדות לאירועי זיהום בשטח שבאחריותן. עם זאת נכון להיום, ולמעלה מ-20 שנה לאחר החלטת הממשלה לאשר את התלמ"ת בחקיקה, חוק התלמ"ת טרם אושר.

בנוסף, התכנית לא עודכנה בהתאם לגילויי הגז והנפט של העשור האחרון ומשום כך ההיערכות לטיפול בזיהום ים בשמן טרם הושלמה, זאת למרות הגידול בהיקף הסיכון.

כדי להיערך לאסון הבא, יש לקדם את חקיקת חוק התלמ"ת, לעדכן את התכנית בהתאם לתוספות הסיכון הנובעות מגילויי הגז, ולהוסיף תקציב להצטיידות הארגונים המתאימים במדינה למתן מענה הולם לאירועי זיהום הים בשמן העלולים להתרחש לאורך חופי ישראל.

להחליף את הדלק

בנוסף לפיקוח ולאכיפה של ענף התובלה הימית, יש צורך גם במחשבה על הדרכים המתאימות לחבר אותו לערכים ולצרכים של המאה ה-21.

כך, למשל, יש צורך בהכנסת חידושים טכנולוגיים מהותיים שיהפכו את ספינות המשא למזהמות פחות. כבר היום יש יוזמות יצירתיות להחזיר לפעולה ספינות תובלה עם מפרשי ענק, או מפרש סולארי, או מעבר לשיט במהירות אטית (כי אז צריכת הדלק נמוכה יותר וכך גם עלויות התובלה, אך מובן שזה גם משפיע על זמני התובלה). מחקר של חברת לוידס – המעניקה שירותים טכניים ועסקיים בנושאי ספנות – צפה שניתן להפחית את העלויות הסביבתיות של התובלה הימית עם מעבר לשימוש בתאי דלק (של מימן או אמוניה), דלק ממקור ביולוגי, פיתוח מצברים גדולים יעילים או מתקנים לניצול אנרגיה ממקור מתחדש (רוח ושמש). חלק מהפתרונות כבר מיושמים בשטח. בסקנדינביה, למשל, עתידות לפעול מעבורות חשמליות למרחק קצר – השאלה היא באיזה קצב ניתן ליישמם בקנה מידה רחב יותר. עניין זה תלוי שלחצים שיפעילו הגורמים הרגולטוריים על החברות הגדולות שמשתמשות בשירותי התובלה הימית – אם אלה יידרשו מהשחקנים המשניים בשרשרת האספקה שלהם לשנות הרגלים, סביר להניח ייווצר הלחץ על סקטור התובלה הימית לאמץ פרקטיקות חדשות בקצב מהיר יותר.

הגמילה מדלקי המאובנים – ובראשם הנפט – היא דרך מצוינת לשלב בין ההיערכות למניעת זיהום ימי חמור והטיפול בו לבין טיפול בשורשי הבעיה עצמה. ככל שספינות המשא יובילו פחות נפט על פני הים שלנו, כך יפחות הסיכויים שהוא יזהם את החופים שלנו.