הרכיבה היא כלי מרכזי להתמודדות עם שינוי האקלים, שיפור בריאות הציבור והעלאת איכות החיים. צילום: Unsplash
אופניים הם כבר מזמן הרבה יותר מאמצעי תחבורה משלים. בעשורים האחרונים הם הפכו לאחד הכלים המרכזיים בהתמודדות עם אתגרי הערים העכשוויות, כמו הפחתת עומסי תנועה וזיהום אוויר, ושמירה על בריאות הציבור ואיכות החיים. יותר ויותר ערים ברחבי העולם משקיעות משאבים ניכרים בפיתוח תשתיות רכיבה ובהתאמת המרחב העירוני לצורכי הרוכבים, מתוך הבנה שאופניים הם כלי תחבורה בר-קיימא. הדירוג העולמי לערים ידידותיות לאופניים, שפורסם לאחרונה, מדרג את הערים המציעות את סביבת הרכיבה הטובה בעולם, ומעלה גם שאלה מתבקשת: היכן ניצבות ערי ישראל בדירוג העולמי?
מדד "קופנהגנייז" (Copenhagenize), שנקרא על שמה של בירת האופניים העולמית קופנהגן, עוקב מאז 2011 אחר האופן שבו ערים ברחבי העולם הופכות את הרכיבה לחלק בלתי נפרד מחיי היום-יום ומדרג אותן בהתאם. המדד פותח על ידי חברת הייעוץ Copenhagenize, שהוקמה ב- 2009 על ידי מומחה הרכיבה הקנדי-דני מיקאל קולוויל-אנדרסן, מעצב עירוני ויוצר סרטים, מתוך חזון לקדם רכיבה על אופניים כאמצעי תחבורה מרכזי בערים. מאז מלווה החברה ערים, רשויות וארגונים ברחבי העולם בתכנון תשתיות, בגיבוש מדיניות ובפיתוח אסטרטגיות המעודדות מעבר לתחבורה בת-קיימא.
המדד, הנחשב לאחד המקיפים והמשפיעים בתחום, מדרג כ-100 ערים מ-44 מדינות על פי שורה של קריטריונים, ובהם איכות תשתיות הרכיבה, רמת הבטיחות, מדיניות עירונית, קישוריות לרשת התחבורה הציבורית ומידת המחויבות ארוכת הטווח לקידום ניידות בת-קיימא. "המדד מורכב מ-13 קטגוריות ובוחן את השינוי בתשתיות, את ההשקעות הפוליטיות והתקציביות ואת המעטפת שמעודדת רכיבה", מסביר האדריכל יונתן לבנדיגר, מומחה לתחבורה לא ממונעת. לדבריו, מדובר במדד טוב, אך מוסיף כי חשוב לציין שמאחורי המדד עומד גוף פרטי ולא מוסד מחקרי ציבורי. מעבר לתחרות על המקומות הראשונים, המדד משמש כלי עבודה עבור מקבלי ומקבלות ההחלטות ומאפשר לערים לזהות פערים, ללמוד זו מזו ולאמץ פתרונות שהוכיחו את עצמם בשטח.
מה הופך עיר לידידותית באמת לרוכבי אופניים?
במקום הראשון במדד קופנהגנייז לשנת 2025 ניצבת העיר אוטרכט בהולנד, שעקפה השנה את קופנהגן והפכה לעיר הטובה ביותר בעולם לרכיבה על אופניים. "אוטרכט היא דוגמה לעיר שלא רק סללה שבילי אופניים, אלא תכננה את כל המרחב העירוני סביב הרכיבה – עם רשת רציפה ובטוחה, חיבור מלא לתחבורה ציבורית ומדיניות עקבית במשך שנים", נכתב באתר המדד. גם יתר המקומות בצמרת הדירוג מאוישים בידי ערים אירופאיות. "זה לא מפתיע"״, אומר לבנדיגר, ומסביר: "אירופה החלה להשקיע בתחום כבר לפני כ-50 שנה. המדינות והערים אימצו אסטרטגיות ארוכות טווח, משקיעות עשרות אירו לתושב מדי שנה בתשתיות רכיבה, ויש להן גם יכולת טובה ליישם את התוכניות האלה ולבנות רשתות רציפות ובטוחות". לדבריו, מגפת הקורונה אף האיצה את התהליך: "בתקופת הקורונה האופניים הצילו את הערים ואפשרו להמשיך פעילות כלכלית בתקופות הסגרים. זה נתן דחיפה גדולה למקבלי ההחלטות, ומאז ההשקעות רק גדלות".
המגמה הזו באה לידי ביטוי גם במסגרת המדד. יותר ויותר ערים ברחבי העולם מאיצות את פיתוח תשתיות הרכיבה ומגבשות תוכניות אסטרטגיות ארוכות טווח, מתוך תפיסה שהרכיבה היא כלי מרכזי להתמודדות עם שינוי האקלים, שיפור בריאות הציבור והעלאת איכות החיים. "הדירוג מאשר כי אקלים או גיאוגרפיה אינם קובעים אם עיר יכולה להפוך לידידותית לאופניים. מסינגפור ודובאי הטרופיות ועד ערי חורף כמו הלסינקי או קוויבק סיטי, רכיבה על אופניים משגשגת כאשר ערים משקיעות באופן משמעותי בתשתיות ומונהגות על ידי הנהגה עירונית חזקה", נכתב באתר המדד.
במקביל, המדד מצביע גם על פער משמעותי בין מדינות הצפון הגלובלי לדרום הגלובלי, כשיציבות המימון, המחויבות הפוליטית והיכולת המקצועית ממשיכות לקבוע אילו ערים מצליחות לקדם את התחום ואילו נותרות מאחור. "אנחנו באמת עדים למהפכה", אומר לבנדיגר. "כל העולם עוצב במשך עשרות שנים לצורכי הרכב הפרטי, וככל שמצליחים להפחית את התלות בו, משתחרר מרחב ציבורי שאפשר להקדיש לאנשים. המחקרים גם מראים שהשקעה בתחבורה לא ממונעת מחזירה פי שישה עד פי עשרה מעלות ההשקעה, כך שמדובר במהלך שמשתלם גם כלכלית וגם סביבתית".
המבחן האמיתי הוא לא רק כמה שבילים נסללו, אלא האם גם נשים, ילדים ומבוגרים מרגישים בטוחים להשתמש בהם כחלק משגרת היום-יום. צילום: unsplash
ישראל נשארה בחוץ – אבל הרכיבה דווקא מתקדמת
ואיפה נמצאת ישראל בכל זה? בניגוד לשנים קודמות, בדירוג השנה לא נכללה אף עיר ישראלית. לדברי לבנדיגר, הדבר אינו משקף בהכרח היעדר עשייה. "בשנים האחרונות הרבה חלקים בפאזל סוף סוף התחברו. קצב סלילת שבילי האופניים התגבר, רשת האופניים הרבה יותר רציפה, ויש גם יוזמות חדשות שלא היו בעבר לעידוד תרבות האופניים", הוא אומר בהתייחס למצב תשתיות האופניים בישראל. לדבריו, במרכז תל אביב כמעט אחת מכל חמש נסיעות מתבצעת באופניים – שיעור המתקרב ל-20 אחוז מכלל הנסיעות בעיר, ונחשב גבוה גם בהשוואה בין-לאומית. עם זאת, הוא מדגיש כי ישראל עדיין נמצאת בתחילת הדרך. "אנחנו עדיין בחיתולים. בתל אביב ובירושלים מתקדמים יותר, אבל עדיין אין אף צומת עירוני אחד שאפשר להגיד עליו שהוא טוב לאופניים".
באשר להיעדרותה של ישראל מהדירוג, לבנדיגר סבור שאין לכך תשובה חד-משמעית. "אני חושב שהיה מקום לכלול את תל אביב", הוא אומר, אך מוסיף כי ייתכן שהסיבה אינה מקצועית בלבד. "בכנס בין-לאומי מרכזי שעסק ברכיבה על אופניים לא התקבלה אף הצעה להרצאה מישראל, ויש כנראה גם סיבות נוספות שבגללן ממעטים לכלול את ישראל במדדים". לצד זאת, הוא מדגיש כי גם ללא קשר לדירוג הבין-לאומי, הדרך עוד ארוכה. "המבחן האמיתי הוא לא רק כמה שבילים נסללו, אלא האם גם נשים, ילדים ומבוגרים מרגישים בטוחים להשתמש בהם כחלק משגרת היום-יום".
