באופן טבעי, בוקר של עבודה מהבית נראה שונה לגמרי מבוקר של עבודה מהמשרד: אנחנו כנראה מתלבשים אחרת (תחי הפיג'מה), עושים דברים בקצב קצת שונה (במיוחד אם יש ילדים בבית), ובעיקר לא מתייבשים במשך פרקי זמן ארוכים בהרבה ממה שהיינו רוצים בפקקי תנועה אינסופיים. כעת, עולים קולות שקוראים לשלב עבודה מהבית ביום העבודה גם אחרי שהקורונה תעזוב אותנו, על מנת לאפשר לעובדים להגיע ולחזור ממקום העבודה בשעות שונות אלה מאלה – וכך "לשטח את העקומה" של הפקקים.

במאמר דעה שפירסמה ראשת עיריית שטוקהולם בשוודיה, אנה קוניג ג'רלמיר, היא קוראת להשתמש באסטרטגיית "שיטוח העקומה", שמוכרת לכולנו מההתמודדות עם מגפת הקורונה, גם על מנת להילחם בפקקים. לדבריה, כמו שמדינות העולם נקטו בצעדים כמו הטלת סגרים, עטיית מסכות ויצירת ריחוק חברתי במטרה להפחית את מספר חולי הקורונה הפעילים בכל רגע נתון וכך למנוע ממערכות הבריאות לקרוס, אפשר לרווח את נסיעותיהם של העובדים למקום העבודה וממנו לאורך שעות היום, וכך להפחית את מספר המכוניות שבכבישים בכל רגע נתון ולמנוע עומסי תנועה.

על פי ההצעה שלה, אפשר ליצור ריווח כזה בלי שהעובדים יפסידו שעות עבודה או יעבדו בשעות לא-שגרתיות – בעזרת עבודה מרחוק. כך, למשל, עובדת יכולה להשתתף בפגישת עבודה בזום בבוקר ולצאת לעבודה רק ב-10:00, או לחזור הביתה ב-14:00 ולהמשיך לעבוד במשך כמה שעות מהמחשב הנייד. לדברי קוניג ג'רלמיר, עצם העובדה שמקומות עבודה רבים מתנהלים כיום בקפסולות, והעובדים מגיעים למשרד בזמנים שונים ועובדים בשאר הזמן מהבית, מראה שמהלך כמו זה שהיא מציעה הוא אפשרי.

אפשר לעשות דברים אחרת

"מדובר בפתרון מצוין, כל עוד הוא נוח לשני הצדדים כמובן", אומר ד"ר ערן בן-אליא מהמחלקה לגאוגרפיה ופיתוח סביבתי באוניברסיטת בן גוריון, שהיה שותף בכתיבת דו"ח ועדת המומחים 'יישום עבודה מרחוק בישראל 2020' של האגודה הישראלית לאקולוגיה ולמדעי הסביבה בשותפות המשרד להגנת הסביבה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ותוכנית ממשק. "מציאות שבה חייבים לצאת בבוקר לתוך הפקק, ואין כמעט גמישות בניהול הזמן, מכניסה הרבה מאוד לחץ וגורמים שליליים לתוך החיים. בתקופה הזו אנחנו מגלים שאפשר לעשות דברים אחרת".

לדברי בן-אליא, לכל הפחתה במספר המכוניות יכולה להיות השפעה חיובית על העומס בכבישים, כפי שאפשר לראות בימי העבודה שבין סגרי הקורונה. "עומסי התנועה בתקופות שבין הסגרים הם 90-85 אחוז ממה שהם היו לפני הקורונה, וזה מספיק בשביל שהתנועה תוכל לזרום הרבה יותר בחופשיות ושזמן הנסיעה על הכבישים יהיה קצר בהרבה", הוא אומר.

מצד שני, מובן שלעבודה מהבית, גם בהיקפים מוגבלים, יש גם חסרונות. "ברגע שאפשר לעבוד כמעט מכל מקום נוצר טשטוש של גבולות", אומר בן-אליא. לדבריו, יש עדויות לכך עוד מלפני עידן הזום. "במחקרים נמצא שכאשר שטכנולוגיות של תקשורת ומידע התחילו להיכנס בהיקף נרחב לתוך יחסי העבודה, העבודה התחילה לחלחל אל תוך הבית. נוצרה התרבות שבה הבוס שולח מייל והעובד מחוייב לענות, גם אם השעה היא תשע בערב".

"ידוע מהספרות גם שלמרות הציפיות, הטכנולוגיה לא הפחיתה את הפערים המגדריים בין העובדים לעובדות: על פי המחקרים, הנשים העובדות צריכות פעמים רבות לנהל את הבית מתוך מקומות העבודה, והגברים מנהלים את העבודה בזמן שהם בבית", אומר בן-אליא.

לדברי בן-אליא, יש להקדיש מחשבה לסוגיות אלה, על מנת לוודא שתתקיים הפרדה בין העבודה לבין הזמן הפרטי של העובד. "במדינות מסוימות, בעיקר באירופה, שבה יש יותר כבוד ליחסי עבודה תקינים, אסרו בחוק את חדירת העבודה הביתה", הוא אומר. "בצרפת, למשל, אסור על פי החוק לענות לדוא"ל בנושאי עבודה אחרי השעה 17:00. יש גם מקומות שבהם ההפרדה לא מוסדרת על ידי חקיקה, אלא באופן וולנטרי, בצורה שמכבדת את הפרטיות של העובדים כשהם בבית ונותנת מקום גם למשפחות".

לשפר את האלטרנטיבות לרכב הפרטי

רעיון נוסף שמציעה קוניג ג'רלמיר הוא החלת אגרת גודש: מס שמשלמים נהגי רכבים פרטיים שנוסעים בכבישים בזמן עומסי תנועה. לדבריה, אגרה כזו, שנגבית בין השאר בשטוקהולם, הוכיחה את עצמה כיעילה בהפחתת פקקים, וההכנסות ממנה יכולות לסייע בהפחתת מחירי התחבורה הציבורית ובסבסוד כלי רכב סביבתיים יותר. קוניג ג'רלמיר מציעה להעניק הנחה באגרת הגודש לנהגים שעובדים במקצוע שמחייב נסיעה ברכב בשעות השיא, לבעלי מוגבלויות ולבעלי הכנסה נמוכה.

עם זאת, לדברי בן-אליא, במקרים רבים אגרות גודש לא משיגות בפועל את מטרתן. "אגרת הגודש שהוחלה בלונדון, למשל, עמדה בהתחלה על 5 ליש"ט והיום היא כבר עומדת על כמעט 12 ליש"ט", הוא אומר. "מקומות העבודה מתחילים לשלם את העלות של האגרה, ובסופו של דבר היא הופכת להיות סתם עוד מס – ואז כבר אין לה אפקט התנהגותי".

מעבר לכך, לטענתו, פתרון כזה לא יתאים למקום כמו ישראל. "החלת אגרת הגודש בשטוקהולם בוצעה בהסכמה, אחרי ניסוי ארוך, ותוך כדי השקעה רבה בתחבורה הציבורית במטרופולין", הוא אומר. "העיר יצרה קשת של אלטרנטיבות לנסיעה ברכב הפרטי, כמו תחבורה ציבורית ואופניים, כדי שהתושבים יוכלו להימנע מתשלום האגרה".

המצב בישראל, לעומת זאת, שונה מאוד. "הלוואי אצלנו, אנחנו רחוקים מזה", אומר בן-אליא. לדבריו, בישראל אין אלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי. "האוטובוסים כאן נוסעים בלי תיעדוף, עם לוחות זמנים שהם לא לוחות זמנים, עם עיכובים, צפיפות ורמת שירות נמוכה. אנשים הם לא טיפשים, אם הייתה אלטרנטיבה טובה לנסיעה ברכב הפרטי הם היו משתמשים בה – ואם יגבו מהם עוד כמה שקלים על הכביש, הם פשוט ישלמו אותם וימשיכו לנסוע ברכב הפרטי".

"האוכלוסייה בישראל גדלה כיום בכ-2 אחוזים בשנה, ועד אמצע המאה היא צפויה כמעט להכפיל את עצמה ולעמוד על קרוב ל-16 מיליון איש, כשרובם יחיו באזורי הביקוש – במרכז הארץ ובמטרופולינים הגדולים", אומר בן-אליא. "במצב כזה אין אפשרות להתנייד ברכב פרטי, גם אם הוא יהיה אוטונומי. צריך לייצר עבור התושבים מגוון של אמצעי תחבורה אפשריים".

אז איזו בעיה נפתור קודם? את הקורונה או את הפקקים? את זה רק הזמן יגיד.