הכבישים שלנו עמוסים. עד כמה עמוסים? ב-2022 נסעו בכבישי הארץ כ– 3.4 מיליון רכבים פרטיים, מתוכם 88.7 אחוז – בבעלות פרטית. המצב הזה לא פוגע רק בעצבים שלנו – שנמתחים כל פעם מחדש, בעודנו עומדים בפקק – אלא גם בבריאותנו: מכוניות גורמות לחלק הארי של פליטות זיהום האוויר בתחבורה היבשתית בישראל. וכמובן, תאונת השרשרת הזאת לא נעצרת כאן: מכוניות פרטיות גורמות גם לנתח הגדול ביותר של פליטות גזי חממה בתחבורה היבשתית שלנו, ואלה גורמים להחרפתו של משבר האקלים – שפוגע בכולנו.
אבל יש גם דרך אחרת: לא כל הרכבים מזהמים במידה זהה – ויש כאלה שעדיפים לנו ולסביבה כולה. אז יצאנו לבדוק: מיהו הרכב הסביבתי ביותר?
כל רכב והסיפור שלו
עד לפני כמה שנים, הכרנו סוג אחד של מכונית: כזאת שמונעת על ידי מנוע בעירה פנימי, מוזן בנזין או סולר. מאז, שינויים נרחבים התחוללו בעולם הרכב, ובשנים האחרונות נוספו סוגים חדשים להיצע כמו ההיברידי, הפלאג-אין והחשמלי – שעל כולם נסביר בקרוב מאוד.
לדבריו של פרופ"ח ברק פישביין מהפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון – התנעה של רכב מותנית בזמינות של אנרגיה עבורו ובאגירה מתאימה לאותה האנרגיה. במקרה של רכבי הבנזין והסולר, כולנו מכירים את המנגנון: הדלק מאוחסן במיכל אגירה ייעודי ובזמן נסיעה הוא נשרף והופך לאנרגיה שמניעה את המכונית.
אך בסוגי הרכב החדשים יותר, המנגנון הזה עובד קצת אחרת: ברכב חשמלי, המנוע עובד על סוללה חשמלית – שנטענת באמצעות עמדת טעינה ייעודית – והיא זאת שמניעה את המכונית; ברכבי הפלאג-אין וההיברידי מותקנת אותה הטכנולוגיה, אך ההבדל ביניהם טמון במנוע המרכזי. ״למכונית היברידית יש מנוע בנזין דומיננטי, ומנוע חשמלי עם סוללה קטנה – שנטענת במהלך הנסיעה באמצעות מנוע הבנזין; כלומר, המנוע החשמלי מתבסס על האנרגיה ממנוע הבנזין״, מסביר פישביין. זאת, בדומה לטעינת מצבר הרכב הרגיל שכולנו מכירים, שמשמש להתנעת הרכב, להפעלת האורות ועוד.
״רכב הפלאג-אין עובד בדיוק באותה צורה אך בניגוד להיברידי יש לו את האפשרות להטעין את הסוללה (שלרוב היא גם גדולה יותר – ר"א) מראש, בעמדת טעינה, ולכן המנוע החשמלי ברכב הזה גדול יותר וההישענות עליו בנסיעה רבה יותר״, אומר פישביין. בנוסף, עם המנוע החשמלי הזה אפשר לנסוע במהירויות גבוהות ולאורך זמן ממושך יותר. עם זאת, כמו ברכב ההיברידי, אם הסוללה שלו תגמר תוך כדי הנסיעה – רכב הפלאג-אין יעבור לשימוש במנוע הבנזין שלו.
אז כדי לפשט את העניינים, אפשר לסדר את שלוש הרכבים האלה בסקאלה של שימוש בחשמל: הרכב החשמלי – כשמו כן הוא – משתמש בחשמל בלבד, רכבי הפלאג-אין נוטים לשימוש באנרגיה החשמלית, והרכבים ההיברידים עושים שימוש רב יותר בבנזין.
סוללות או לא להיות
ועכשיו, אחרי שהגדרנו את ההבדלים הבולטים ביותר בין סוגי הרכבים השונים – נצא לדרך. אפשר לומר שכניסתם של הרכבים החשמליים לחיינו בשנים האחרונות מלווה בסקרנות נלהבת אך גם בחשדנות גדולה – וזאת, מכיוון שהטכנולוגיה שלהם שונה מכל מה שהכרנו עד כה.
אחד ממוקדי הדיון הלוהטים ביותר בתחום הוא הסוללות של אותם רכבים חשמליים. טענה מרכזית של מבקרי הרכבים הללו היא שסוללות אלה מספקות טווח נסיעה קצר בלבד – שלא מאפשר לסמוך עליהן בנסיעות ארוכות.
לדברי פישביין, הטענה הזאת לא מדויקת, מכיוון שמדובר בטכנולוגיות שמשתפרות כל הזמן, ומציעות זמני נסיעה נוחים וארוכים יותר ויותר, אם זה בעזרת אפשרות של טעינה מהירה – כיום אפשר "להוסיף" לרוב הרכבים החשמליים המלאים מעל ל-200 קילומטר בטעינה של פחות מחצי שעה (בעוד 80 אחוז מהנסיעות שלנו הן פחות מ-50 קילומטר ביום) – או בשל קיומן של סוללות בכל חלקי המכונית, כמו ברכבי טסלה. "במצב כזה, כשהמכונית כולה היא מעין סוללה אחת גדולה, נסיעה למרחקים גדולים יותר אכן מתאפשרת״, מעיד פישביין. לפיכך, כיום טווח הנסיעה של רוב הרכבים החשמליים החדשים הוא מעל ל-350 קילומטר.
לעומת הרכבים החשמליים המלאים, רכבי הפלאג-אין מציעים חוויה חשמלית מוגבלת. ״סוללה מוטענת של רכב זה מאפשרת נסיעה למרחק של כ-50 קילומטר רק מכוח החשמל, אבל ברגע שיוצאים מגבול היכולות שלה, הרכב עובר לשריפה של בנזין״, אומר עידן ליבס, מייסד ושותף של חברת ״אגירה״, ויועץ למשרד האנרגיה בתחום הרכב החשמלי. בפועל, נראה שהשימוש בחשמל ברכבים אלה הוא קטן מהמצופה: מחקר שבדק דפוסי נסיעה ברכבי פלאג-אין אמיתיים ברחבי העולם, מצא שרק 30-25 אחוז מהנסועה ברכב זה התבצעה באמצעות חשמל, ולכן בפועל תרומתם בצמצום שימוש בדלקי מאובנים היא נמוכה מהצפוי באופן משמעותי.
סוללות את הדרך
טענה נוספת שיוצאת כנגד סוללות הרכבים החשמליים היא שאורך חייהן קצר מאוד ועל כן יש להחליפן בתכיפות – כמו במקרה של סוללות הליתיום בטלפונים ובמחשבים הניידים שלנו. "גם במקרה הזה, הטכנולוגיות השתכללו ב-12 השנים האחרונות – וכיום, רכבים חשמליים שנמכרו אחרי 2015 הם משולבי מערכות טעינה, ניהול טמפרטורה, או אפילו הרכב כימי שונה – שמאריכים את חיי הסוללות למעל ל-8 שנים", אומר ד"ר דניאל מדר, חוקר ויועץ מדעי וממייסדי חברת SP Interface. "כיום יש כבר מספר רב של רכבים חשמליים שנסעו כ-500 אלף קילומטר עם אותה סוללה – נתון שרכבי בנזין וסולר היו חולמים עליו – ונאלצו להחליף בהם חלקים שונים, כמו מנועים חשמליים, כיסאות ודלתות, אבל לא את הסוללות".
ומה לגבי אופן ייצורן המזהם? בנוסף לשימוש במתכות כמו ברזל ואלומיניום, עבור מכוניות אלה נדרשת כריית מינרלים – כמו ליתיום, למשל – בכמות רבה פי 6 מסוללת רכבי הבנזין. אך לדבריו של ליבס, יש להכניס גם את הנושא הזה לפרופורציות הנכונות: הליתיום, אותו חומר שכרייתו מזהמת אך הוא גם מהותי לסוללות הללו – הוא רק חלק קטן מהסוללה. למעשה, הוא מהווה גם חלק מזערי מהשוק העולמי: כריית המינרלים המיוחדים הללו מהווה רק 0.28 אחוז מהפקת כלל המינרלים שמתרחשת ברחבי העולם – שרק חלקם הקטן מאוד משמש את שוק הרכבים החשמליים; זאת, בעוד 90 אחוז מהפקת המינרלים העולמית היא של דלקי מאובנים.
בנוסף, במתכות מעין אלה אפשר גם לעשות שימוש חוזר. ״לכל כרייה של חומר יש עלויות סביבתיות, אבל צריך לזכור שבניגוד לדלקי מאובנים שבהם עושים שימוש חד-פעמי, במתכות היקרות שיש בסוללות אפשר להשתמש שוב ולכן לשוק המיחזור הזה יש ערך כלכלי רב״, אומר ליבס. או במילים אחרות: סוללות אפשר למחזר, ליטר בנזין – נסו ותיווכחו בעצמכם.
אך יש גם מי שיוצאים נגד שוק המיחזור המדובר, בטענה שהתהליך עצמו הוא איטי, יקר ומזהם – ולכן פעמים רבות יצרני המכוניות מעדיפים לייצר סוללות חדשות מאשר להתמודד עם מיחזורן. ״נכון להיום כמות הסוללות שיוצאות משימוש היא אכן קטנה יחסית ולכן מאמצי המיחזור הם עדיין ראשוניים״, אומר ליבס. "עם זאת, אנחנו רואים עוד ועוד חברות ענק, מפעלים ואתרים שקמים לצורך מיחזור ספציפי של סוללות אלה והסיבה לכך היא הערך הכלכלי שלהן". לדבריו, גם ההיסטוריה מלמדת על כך. "כיום הסוללות ברכבים ה'רגילים', כמו המצברים למשל – ממוחזרות ב-98 אחוז מהמקרים; לכן, אין שום סיבה לחשוב שאותו תהליך לא יקרה כאן", הוא מסביר.
צורות חשמליות
טענה נוספת שעולה סביב סוגיית הרכבים החשמליים קשורה בתהליך שיכול להצטייר כאבסורד של ממש: הרכבים הללו מונעים מחשמל (בכמויות משתנות) – ובישראל החשמל מגיע מתחנות כוח ששורפות פחם ודלקי מאובנים; והנה, שוב חזרנו למצב של זיהום נרחב, לא?
אז לדבריו של פישביין, ההקבלה הזאת פשוט לא נכונה: חשמל שמיוצר בתחנות כוח שורף מזהמים בטמפרטורות גבוהות למדי – מצב שהופך את תהליך הפקת החשמל ליעיל בהרבה בהשוואה לשריפת הדלק במנוע בנזין. ״יצור אנרגיה בתחנת כוח לרכב חשמלי היא שוות ערך ל-2 ליטר דלק ל-100 קילומטר, בעוד ברכבים היעילים ביותר שפועלים על בנזין המינימום עומד על כ-5-4 ליטר דלק לאותו מרחק״, אומר פישביין. "במקרה של הרכב ההיברידי, מדובר על 4-3 ליטר ל-100 קילומטר, ורכב הפלאג-אין מצליח להתקרב ל-2 ליטר ל-100 קילומטר – אבל זאת בהנחה שהוא עובד בעיקר על המנוע החשמלי".
בנוסף, לייצור אנרגיה בתחנות כוח יש יתרון בריאותי – או לפחות, מדובר במצב שהוא הרע במיעוטו. ״במקום שמיליון מכוניות ששורפות דלק ומייצרות פליטות מזהמות יעמדו בפקקים שלנו ויזהמו את הערים, פעולת השריפה המזהמת נעשית מחוץ ליישובים אלה – בתחנות הכוח – ובכך מקור הזיהום מורחק מלב הערים", מסביר פישביין.
וזה לא היתרון היחיד של שריפה מרוחקת יותר. ״זיהום אוויר כתוצאה ממכונית בנזין ששורפת דלק 'בגובה האף' הוא חמור יותר מזיהום אוויר שנפלט מארובה בגובה של 150-120 מטר שמייצרת אנרגיה לרכב חשמלי״, מוסיף ליבס.
השורה התחתונה
אז אחרי שדנו בסוג ההנעה של הרכבים השונים, עסקנו בסוגיית הסוללות ובאופן שבו מיוצר החשמל עבור אותם רכבים, מדרג הרכב הסביבתי ביותר הוא מובהק למדי: הרכב החשמלי קוטף את המקום הראשון, אחריו ניצבים הפלאג-אין וההיברידי ורכבי הבנזין והסולר בסוף הרשימה.
"רובנו לא מסתכלים על כל התהליך: אנחנו לא שואלים מה קורה לרכב שלנו בסוף חייו; לדלק ששרפנו או לבאר שקדחנו ושרוקנו אותה מנפט – אך לכל אלו יש עלויות סביבתיות נרחבות; למשל, רק שינוע הנפט וזיקוקו הם תהליכים מזהמים למדי", אומר ליבס. עד כמה מזהמים? 40 אחוז ממשקלו של כל המטען שמובל בים הוא של דלקי מאובנים. "כשמסתכלים על כל המשתנים הללו, העלות האנרגטית שמושקעת לכל אורך חיי רכב – מייצורו ועד תום השימוש בו – נמוכה יותר במכונית חשמלית מאשר ברכב בנזין או דיזל״, הוא מסביר.
וגם, חשוב להגיד שלמרות שמכונית חשמלית היא בעלת הפגיעה הסביבתית הנמוכה ביותר, הבחירה ברכב פרטי כדי לנוע ממקום למקום היא אקולוגית פחות מאפשרויות נסועה אחרות. ״נסיעה ברכב פרטי – על שלל צורותיו – היא הפתרון הכי פחות סביבתי, כלכלי וחברתי שיש לנו״, אומר רן רייז, מנהל אגף התחבורה במשרד להגנת הסביבה. ״אנחנו יכולים לנוע בצורה מקיימת יותר – לצעוד, לנסוע באופניים וגם להשתמש בתחבורה ציבורית מאופסת פליטות; מכונית פרטית היא החלופה האחרונה – ועדיף שתהיה חשמלית״, הוא מסכם.
