התכנון הנוכחי לא יחזיק את האירועים של מחר. צילום: Pixabay
בחורפים הממשמשים ובאים, ייבחן פרויקט המטרו לא על עוד דו"ח התקדמות או סבב מצגות, אלא בנוגע לשאלה פשוטה: האם המערכת שתיבנה תישאר יבשה כשהעיר תוצף? המחקר המדעי כבר לא משאיר מרווח לניחושים. דו"ח ה-IPCC קובע בבירור כי ככל שמשבר האקלים מחריף, כך עולה עוצמתם ותדירותם של משקעים קיצוניים ומכאן גוברת החשיפה להצפות ושיטפונות בזק בערים. כלומר, העוצמות יחרגו מקיבולת מערכות הניקוז הטבעיות ואלה שהן מעשה ידי אדם, או במילים אחרות: התכנון הנוכחי לא יחזיק את האירועים של מחר.
מארצות הברית ועד האמירויות
הדוגמה הניו יורקית מבהירה את זה היטב. בספטמבר 2023 נרשם שיא יומי של 219 מ"מ גשם, הושבתו קווים של הרכבת התחתית, נסגרו תחנות והתחבורה האזורית נעצרה. זו לא "תקלה"; זה היה תכנון מיושן ולא מותאם. בניו יורק לא חיכו. רשות התחבורה פרסמה ב-2024 את "מפת הדרכים לחוסן אקלימי" שמעריכה השקעות של עד 6 מיליארד דולר בעשור הקרוב לטובת הגבהות פתחים, ניקוז, שאיבות ומיגון תשתיות מפני גשם קיצוני וחום, במטרה לצמצם ואף למנוע השבתות באירועי קיצון. זאת בנוסף למסגרת של 7.6 מיליארד דולר שהוקצתה מאז הסופה סנדי לשיקום וחוסן – כולל חיזוק 11 המנהרות התת-נהריות (כמו אלה שמתחת לאיסט ריבר) ואלפי נקודות שדרכן המים עלולים לחדור. מדובר בהשקעות בסדר גודל שמיישר קו עם המציאות ולא עם הנוחות התקציבית.
בבוסטון המסקנות כבר מופיעות בשורת הרווח. מחקר שפורסם ב-Nature העריך כי ללא התאמות אזוריות, ההפסד השנתי הצפוי למערכת הרכבות התחתיות בעיר, ה-MBTA, יטפס לכ-58 מיליון דולר בשנה עד 2030, בקצב של כ-16 אחוז בשנה, גם בתרחישי הייחוס השמרניים. עוד על פי מחקר זה, שנערך על ידי צוות ב-MIT, הערך הנוכחי המהוון של הפסדי MBTA מנזקי הצפות עד שנת 2100 יסתכם בכ-9.2 מיליארדי דולרים. על פי קבוצת המחקר של ה-JEC, סך נזקי ההצפות בארצות הברית נע בין 179–496 מיליארד דולר בשנה, מתוכם עד 9.7 מיליארדי דולרים של נזקי תשתיות תחבורה בשנה. זו לא הצהרה "אקלימית" אלא נתון פיננסי. ככל שלא יושלמו התאמות ומיגונים, רשת המטרו של בוסטון צפויה להפסד שנתי בסך עשרות מיליונים מפגעי הצפות, שרק ילכו ויתפחו כבר בשנים הקרובות. הערכת הנזקים אינה כוללת נזקי משנה, כמו פגיעה בשרשרת האספקה, אובדן ימי עבודה של נוסעים, ונזקים חיצוניים הכרוכים במוצרים תחליפיים לרכבת בהם מכוניות פרטיות מזהמות.
בערי נסיכויות המפרץ הסוגיה כבר תורגמה לפרויקט דור. אחרי הגשם החריג באפריל 2024, דובאי אישרה את פרויקט ה-Tasreef – תשתית ניקוז עומק ל-100 שנה, בהשקעה של 30 מיליארד דירהם (8.2 מיליארד דולר). היעד: הגדלת קיבולת הניקוז בכ-700 אחוז וניהול של מעל 20 מיליון מ"ק מים ליום עד 2033. זה לא "פיילוט" אלא תוכנית מקרו שמפחיתה את כמויות המים העצומות, היורדות לעיתים בפרק זמן קצר ביותר, עוד לפני שהן מתקרבות לפתח תחנת המטרו.
הפרויקט הכי רגיש לאקלים בישראל מתנהל בלי "בעל בית" ברור. צילום: unsplash
מה בישראל?
בזמן שאנחנו עברנו לשעון חורף, הפרויקט הכי רגיש לאקלים בישראל מתנהל בלי "בעל בית" ברור לאחר שמנהל רשות המטרו התפטר אחרי כחצי שנה בתפקיד. הוואקום הניהולי הוא סיכון תפעולי במקרה של פרויקט בסדר גודל שכזה ובו יש להתמקד בתכנון כבר עכשיו.
כל זה אינו מזמין נאומים אלא עבודה מקצועית ממוקדת. בדיוק במקומות שבהם העולם כבר עשה את השיעורים (אנחנו יכולים פשוט "להעתיק"): הוספה והגבהה של ספים הנדסיים לפי תרחישים עתידיים, מיגון פתחים ודלתות הצפה, אטימת כיסויי אוורור, הרחבת תשתית הניקוז, הוספת משאבות וגיבויים בתחנות ובמנהרות, התקנת מחיצות הצפה בצמתי מעבר כדי למנוע "זליגה בין-מערכתית". חשוב מכול, יש לבצע תיאום הדוק עם הרחוב, לדאוג למסדרונות ניקוז ולהאט את המים הזורמים על פני השטח סביב התחנות, כדי שהמטרו לא יעמוד לבד מול העיר כולה.
בהיבט התכנוני, לטובת הרחבת פרויקט המטרו, כל אלה צריכים להיטמע כבר בשלבי התכנון. לשם כך, נדרש גם כוח האדם המקצועי המתאים. בדו"ח השנתי של מבקר המדינה שפורסם החודש בנוגע לבדיקות כדאיות כלכלית של פרויקטים תחבורתיים, צוין כי אף על פי "שמשרד התחבורה נערך להקמת תשתיות רבות להסעת המונים (כגון המטרו וקווים רבים של הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב), חלה בארבע השנים האחרונות ירידה במספר המהנדסים המועסקים במינהל התשתיות". יתרה מכך, מערכת המטרו החדשה, לכשתבנה, חייבת להסתכל לתרחישי הייחוס האקלימיים "בלבן של העיניים" ולהיערך בהתאם. זה לא מספיק לתכנן מערכת המסוגלת להתמודד עם אירועי הצפה, אלא נדרשת מערכת תת-קרקע בעלת פוטנציאל הגנה רב-ממדי לתנאים קיצוניים של אקלים ולעיתות חירום נוספות. בקנה מידה מטרופוליני, הדיון חייב לכלול מתקני אגירה תת-קרקעיים ומנהרות סערה כמו מודל G-Cans בטוקיו וה-SMART בקואלה לומפור, שיקלטו את הכמות האדירה של מי הגשמים שמגיעה בבת אחת לפני הגעתם לפתח התחנה. זהו סט כלים ידוע, השאלה היא מי מחליט, מתי ובאילו מספרים.
אומנם צריך לדבר גם על "הסכנה השקטה" של חום תת-קרקעי, שמתגבר מקיץ לקיץ ומגל חום אחד למשנהו, אבל ברבעון הקרוב סדר העדיפויות ברור: להתחיל כבר בחורף הקרוב עם ההבנה שהמטרו עתיד להיפתח ב-2035, כך שיהיה מותאם לתרחישי קיצון גם עשרות שנים קדימה. ניו יורק כבר שילמה על שדרוגים כדי לא להיתפס שוב לא מוכנה, בוסטון תמחרה את "מחיר אי-העשייה" ודובאי כבר חופרת לעומק. בישראל, צריך לחבר תחבורה, אסטרטגיה, הנדסה וכסף כדי שלא נמצא את עצמנו באותו הוויכוח מדי חורף לגבי מי אשם בזמן שהמים יורדים במדרגות.
תגובת משרד התחבורה
"משרד התחבורה מודה למבקר המדינה על עבודתו החשובה, ומקבל את הערותיו במטרה להמשיך ולשפר את עבודת המטה, הפיקוח והניהול בתחום התשתיות הלאומיות. מתבצעים תהליכי איוש של משרות הנדסיות נוספות כחלק מהרחבת שדרת הניהול המקצועית. הקושי בגיוס מהנדסים נובע מהפערים בשכר בין המגזר הציבורי לפרטי, אך בעקבות רפורמת השכר של נציבות שירות המדינה הפערים הצטמצמו, והמשרד מאייש בהדרגה את כלל התקנים".
"משרד התחבורה מקדם מהלך משמעותי לחיזוק מערך התחבורה הציבורית בישראל באמצעות קידום הצעת החוק להקמת רשויות מטרופוליניות. רשויות מטרופוליניות עתידות לשמש כגורם מתכלל לניהול התחבורה הציבורית במרחבים העירוניים הגדולים. הקמתן צפויה להבטיח מענה טוב יותר לצרכי התושבים, לחזק את השימוש בתחבורה ציבורית, ולתרום לצמצום עומסי התנועה ולשמירה על איכות הסביבה".
ד"ר מיכל גולדנברג היא בוגרת תוכנית ממשק, מרצה ויועצת מדעית-אסטרטגית לשינוי אקלים וקיימות.
ד"ר יוסי בורוכוב הוא כלכלן וחוקר לניהול משאבי טבע בבית הספר למדעי הסביבה, אוניברסיטת חיפה.
