שתפו‬        

אמנון דירקטור

לטוס בשמיים נטולי קורונה

החזרה לשגרה לאחר משבר הקורונה מחיה מחדש גם את עולם התעופה, שאחראי לנזק סביבתי נרחב. כיצד אפשר לנצל את ההזדמנות כדי להפוך את הטיסות לידידותיות יותר לסביבה?
8 ביולי 2021



אין ספק ששנת הקורונה הייתה תקופה קשה לחברות התעופה – ומעולה לאיכות הסביבה. הטיסות המסחריות הופסקו בה כמעט לחלוטין, אנשים ביטלו חופשות ונסיעות עבודה, ורעש מטוסים בערים הפך פתאום לאירוע נדיר. על פי בדיקה שערך המשרד להגנת הסביבה בראשית תקופת הקורונה, כשנתב"ג היה מושבת כמעט לחלוטין, נרשמה ירידה של 52 אחוז בזיהום הרעש ושל 30 אחוז בזיהום האוויר בתחמוצות חנקן. בחודשים האחרונים, כשתעשיית התעופה חוזרת לשגרה (בעיקר בישראל וברוב מדינות אירופה), קיים חשש מפני עלייה מאסיבית בזיהום האוויר ומפני חזרה לדפוסים הישנים – ועולה השאלה כיצד אפשר דווקא ברגעי משבר לחשוב מחדש על עתיד מקיים וסביבתי יותר לתעשיית התעופה.

"הקונספט הכללי של המטוסים לא השתנה הרבה מאז מלחמת העולם השנייה", אומר פרופ׳ שלמה בכור, דיקן הפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון. "אנחנו עדיין משתמשים במנועי סילון, גם אם הם קצת יותר יעילים". בפעילותם של מנועים אלה, שמהווה את עיקר הנזק של התעשייה, משתחררים גזי חממה (ובראשם פחמן דו-חמצני), שפליטתם מחריפה את משבר האקלים, וכן רעש ומזהמי אוויר. היקף השימוש במקורות אנרגיה אחרים בתעשיית התעופה, כמו דלק ממקור ביולוגי, הוא עדיין זניח. בנוסף למטוסים עצמם, גם למבני נמלי התעופה ולתעשיות הנלוות אליהם כמו תיירות, מלונאות וכדומה, טביעת רגל אקולוגית לא מבוטלת.

man in blue dress shirt standing in airplane
כשנתב"ג היה מושבת כמעט לחלוטין, נרשמה ירידה של 52 אחוז בזיהום הרעש ושל 30 אחוז בזיהום האוויר בתחמוצות חנקן. Photo by Lukas Souza on Unsplash

לפני משבר הקורונה, תעשיית התיירות העולמית הייתה אחראית לכ-8 אחוזים מפליטת הפחמן הדו-חמצני העולמית, כאשר ענף התעופה כולו (לצרכי תובלה אווירית ותיירות) פולט כ-2.4 אחוזים מכלל פליטת גזי החממה העולמית. לצורך המחשה, ב-2019, לפני פרוץ המגפה, כמעט בכל רגע נתון היו באוויר מעל 100 אלף מטוסים בממוצע ברחבי העולם – וגם מספר זה כולל רק את הטיסות המסחריות.

ב-2020, כידוע, המצב היה שונה לחלוטין. על פי דו"ח של סוכנות התחבורה האווירית של האו"ם, מאז תחילת המגפה, בינואר 2020, חלה ירידה דרמטית בכמות הנוסעים בטיסות הבינלאומיות, שעמדה על כ-60 אחוז פחות מאשר בשנה שקדמה לה – מה שצמצם את תעשיית התעופה להיקפים שלא נראו מאז 2003. על פי הדו"ח, ב-2020 עלו לאוויר 1.8 מיליארד נוסעים בלבד, זאת לעומת 4.5 מיליארד ב-2019. עקב הקשיים, חברות תעופה רבות הגיעו לקריסה כלכלית בשנת הקורונה, וחלקן נאלצו לקבל עזרה ממשלתית. 

ירוק יותר, חסכוני יותר

בימים אלה, כשיותר ויותר מדינות מראות סימני התאוששות ממשבר הקורונה, נראה שחברות התעופה חוזרות לאט לאט לטוס, ועוד ועוד מדינות פותחות את שעריהן לתיירות. ככל שמסתמנת חזרה לשגרה, גדל גם החשש של הארגונים הירוקים שמצבו של ענף הטיסה יחזור לקדמותו, ואיתו גם הנזק הסביבתי שנגרם בעקבות פעילותו – ושלמעשה, לא נלמד דבר ממשבר הקורונה. אין ספק שהמגפה גרמה לנזקים רבים, אך היא גם הציעה לחברות התעופה הזדמנות לחשוב מחדש על האסטרטגיות שלהן, ולקחת בחשבון עתיד ירוק וחסכוני יותר. למהלך כזה יתרונות רבים גם עבור חברות התעופה: ככל שהחברות יהיו מקיימות יותר, כך הן יוכלו לחסוך בהוצאות – וגם ליהנות מתדמית של חברה ירוקה שמתחשבת בסביבה. אם חברות התעופה יעשו מאמצים גדולים יותר למלא כל מטוס, למשל, הן יוכלו לבטל טיסות חצי-ריקות לא-רווחיות – מהלך שיאפשר, מעבר לצמצום הנזק הסביבתי, גם חסכון בעלויות.

white plane
ככל שמסתמנת חזרה לשגרה, גדל גם החשש של הארגונים הירוקים שמצבו של ענף הטיסה יחזור לקדמותו, ואיתו גם הנזק הסביבתי שנגרם בעקבות פעילותו. Photo by Max on Unsplash

פה ושם אפשר לראות בשטח פעולות בכיוונים ידידותיים לסביבה. צרפת העבירה חוק חדש שאוסר על טיסות פנימיות שמשכן קצר משעתיים וחצי, וחברת התעופה הצרפתית אייר פראנס הודיעה על צמצום 40 אחוז מהטיסות הפנימיות שלה. המשמעות של מהלכים אלה היא עידוד השימוש ברכבות במקום במטוסים. צעד נוסף שבו נוקטות חברות אירופאיות הוא מעבר לשימוש במטוסים חסכוניים יותר, כדוגמת בואינג 787 דרימליינר ואירבוס A321neo, שצריכת הדלק שלהם לכל נוסע נמוכה בעשרות אחוזים בהשוואה למטוסים הגדולים ורחבי הגוף, כדוגמת הבואינג 747 והאיירבוס A380 – אשר פעילותם וייצורם מפסיקים בהדרגה. 

הצעד המשמעותי ביותר שמתבצע כיום הוא מעבר לשימוש בדלק מטוסים בר-קיימא. חברת האנרגיה הפינית Neste, למשל, מפתחת דלק ידידותי לסביבה, שעשוי בין היתר משמן צמחי ומזבל ממוחזר, ושפליטת גזי החממה שלו נמוכה ב-80 אחוזים בהשוואה לדלק סילוני מבוסס נפט. החברה מייצרת כיום 100 אלף טון של הדלק החדש בשנה, וצפויה להגדיל את היקפי הייצור ל-1.5 מיליון טון עד לסוף 2023. רבים מהצעדים הללו הם תהליכים טבעיים של החברות וחלק מהמאמץ העולמי למאבק במשבר אקלים ולצמצום זיהום האוויר, אבל נראה שמשבר הקורונה נותן דחיפה משמעותית בנושא, ומוביל חברות רבות להעלות הילוך בתחום.

גידול בביקוש לטיסות

במטרה לעצור את הזיהום שנגרם על ידי תעשיית התעופה, ארגוני איכות סביבה והאיחוד האירופאי דורשים להטיל מס סביבתי על הדלק הסילוני. מטרת המהלך היא לייקר את עלות הטיסה, מה שיוריד את הביקוש וכך גם את היקף הפליטות. עם זאת, על פי מחקר הולנדי, למהלך כזה תהיה השפעה על התעבורה האווירית בטווח הקצר בלבד. בנוסף, בשוודיה קמה לאחרונה תנועה חברתית בשם "Flygskam" ("ביוש טיסות"), שקוראת לאנשים להפחית משמעותית את כמות הטיסות שלהם או להפסיק לטוס לחלוטין, במטרה לשמור על הסביבה. 

במקביל, ולא בלי קשר למהלכים אלו, חברת התעופה ההולנדית KLM יצאה ביולי האחרון בקמפיין פרסומי תחת הסיסמה “Fly Responsibly” ("טוסו באופן אחראי"), שבו היא מבקשת מהלקוחות לחשוב היטב לפני שהם מזמינים כרטיסי טיסה. KLM הציבה את עצמה לכאורה לצד "הטובים", אבל, כמובן, אי אפשר להימנע מהמחשבה שמדובר במהלך ציני של "טיוח ירוק" (Greenwash, יצירת תדמית ציבורית חיובית להתנהלות שלכאורה מקדמת התנהלות סביבתית – תוך הסתרה של היבטים שליליים שפוגעים בסביבה).

"גם כשחברות תעופה ממתגות את עצמן כבעלות צי מטוסים חדש וידידותי לסביבה, הדבר מתגמד לעומת הגידול שקיים בביקוש לטיסות", אומר בכור. "מגמת העלייה הזו לא תיעצר בשנים הבאות – להיפך, היא אפילו תצמח. הסיבה העיקרית לעלייה הזו היא דווקא לא התיירות, אלא הגידול בהובלת מטענים וסחורות, שנובע בעיקר מתהליכי הגלובליזציה ומהמגמה ההולכת ומתחזקת של קניית מוצרים באינטרנט והזמנת משלוחים מכל קצוות העולם". 

למנף את ההזדמנות

ומה המצב בישראל? "כמעט כל משפחה בישראל יכולה להרשות לעצמה לטוס פעם בשנה לחו"ל – והתוצאה היא הרבה מאוד טיסות", אומר בכור. "לישראל אין גבול יבשתי, כך שהאפשרות לעבור בין מדינות בעזרת רכבות, שרלוונטית באירופה, לא קיימת כאן. גם מבחינה רגולטיבית המצב בישראל הרבה פחות טוב מבאירופה: המדינה מאפשרת יותר טיסות בשעות הלילה, ואין פה מספיק רגולציה סביבתית שנועדה להפחית את זיהום האוויר". 

עוד מוקדם להגיד האם משבר הקורונה ישנה באופן משמעותי את תרבות הטיסות בישראל, אבל אולי דווקא חילופי הממשל בארץ, והגישות הסביבתיות של שרת התחבורה החדשה, מירב מיכאלי, ושל השרה הטרייה להגנת הסביבה, תמר זנדברג, יובילו לחיזוק הרגולציה הסביבתית בתחום התעופה, ויעלו לסדר היום את חשיבות הנושא, בדומה למצב במדינות אירופאיות.

airplane on airport during sunset
"כמעט כל משפחה בישראל יכולה להרשות לעצמה לטוס פעם בשנה לחו"ל – והתוצאה היא הרבה מאוד טיסות". Photo by Austin Tiffany on Unsplash

לטענת בכור, הדרך היחידה להפחית בטיסות היא על ידי העלאת המודעות לנושא. "חברות התעופה יעשו הכל כדי שנטוס יותר, ובמקביל האוכלוסייה גדלה, ההכנסה עולה ואנשים רוצים לטוס", הוא אומר. "המצב ישתנה רק אם יהיו שינוים דרסטיים בהרגלי הצריכה שלנו, ולכן אנחנו חייבים לחנך את האוכלוסייה ולהסביר לאנשים על ההשפעות השליליות של הטיסות". בכור מביא כדוגמה את המצב באירופה, שבה לדבריו המודעות לזיהום האוויר שנגרם מטיסות ולשמירה על הסביבה באופן כללי גבוהה בהרבה מאשר בישראל – ושבה ברוב חברות התעופה, היקף פליטות הפחמן הדו-חמצני שנגרמת בעקבות הטיסה מצוינת על הכרטיס. "אולי מדובר בצעד סמלי, אבל בכל זאת הוא מגביר את התודעה של הצרכן", הוא אומר. 

"אם נמשיך ונעבוד לפי מודל של 'עסקים כרגיל', אני בספק שנוכל להפחית את הזיהום שנגרם בעקבות פעילות תעשיית התעופה", מסכם בכור. "חייבים למנף את ההזדמנות לחשיבה מחדש ולשינוי שמשבר הקורונה מאפשר לנו".


בעקבות הכתבה ב"זווית" הסיפור פורסם גם ב-חדשות 12

שתפו‬        


הירשמו לניוזלטר שלנו

עקבו אחרי זווית