גם אם העלייה הנוכחית בתחלואה מפחידה פחות מקודמותיה, היא מובילה רבים מאיתנו להימנע שוב ממקומות צפופים ועמוסים, כמו התחבורה הציבורית, ולהעדיף לשהות כמה שיותר בשטחים פתוחים. פתרון תחבורתי שעונה לדרישות הללו הוא הרכיבה על אופניים – ואכן, בתקופת הקורונה נרשמה ברחבי העולם עלייה דרמטית במספר האנשים שבוחרים בהם ככלי תחבורה, וכבר בתחילת המגפה ערים רבות עיצבו מחדש את הרחובות שלהן והוסיפו שבילי אופניים. בשלל מקומות בעולם, ״מהפכת האופניים״ התרחבה גם אל תחום התיירות, שכידוע סבל משמעותית מאז פרוץ מגפת הקורונה, ובתקופה האחרונה נולדה תופעה שזכתה לכינוי ״תיירות אופניים״: חופשות שמבוססות באופן מלא או חלקי על רכיבה באופניים – בערים גדולות, בכפרים או בטבע; ברוגע או באופן חצי-תחרותי. האם מדובר באופנה חולפת, או בטרנד הבא של עולם התיירות?
״המושג 'תיירות אופניים' כולל כל אדם שיוצא לחופשה מחוץ לעיר מגוריו או לארץ מוצאו ומשתמש באופניים ככלי התחבורה המרכזי״, מסביר איתן חברוני, יועץ תיירות אופניים ומנהל מועדון רוכבי שמשון. תחום זה כולל שלל פעילויות תיירותיות וכלכליות שמערבות ושמבוססות על אופניים, והן נעות בין טיולי אופניים בני יום אחד או פחות לטיולים שנמשכים כשבוע ויותר. ״בצפון אמריקה ובמערב אירופה יש תיירות אופניים מאסיבית, שמתבססת על אופני כביש ועל האפשרות לרכוב מעיר לעיר ומיישוב ליישוב, על מסלולים ייעודיים ובטוחים״, הוא מוסיף. ״האירופאים הבינו מזמן את הפוטנציאל שטמון ברכיבת אופניים והקימו מסלולים איכותיים שעוברים בין מדינות. יש במדינות האלה תרבות של רכיבה, והמקומיים מכבדים את רוכבי האופניים״.
הנתונים מדברים בעד עצמם: על פי מחקר של התאחדות רוכבי האופניים האירופית (ECF), מאז 2020, הערים האירופאיות השקיעו מעל מיליארד וחצי אירו בתשתיות חדשות לאופניים, בשיפור התשתית הקיימת ובעידוד הרכיבה. מעל ל-2,300 קילומטר של שבילי אופניים חדשים נוספו ביבשת מאז תחילת המגפה ו-43 מתוך 94 הערים הגדולות באיחוד האירופי הכריזו על פעולות לקידום הרכיבה על אופניים ויישמו אותן. מעבר לכך, ברית התיירות של האיחוד האירופי (The European Tourism Manifesto Alliance) קראה לרשויות השלטוניות במדינות השונות לממן תיירות אופניים כחלק מתוכניות השיקום ממשבר הקורונה.
רכיבה בניחוח צרפתי
מעבר ליתרונות הבריאותיים והסביבתיים הברורים של הבחירה בכלי רכב שלא נעשה בו שימוש בדלקי מאובנים ושהשימוש בו תורם לכושר הגופני, לתיירות אופניים יש גם פוטנציאל כלכלי גדול מאוד. מוערך שבארצות הברית לבדה, תעשיות האופניים והתיירות תומכות בכ-1.1 מיליון משרות ואחראיות להכנסות כוללות של 17.7 מיליארד דולר ממיסים. לפי מחקר שנערך במדינת איווה שבארצות הברית ב-2011, היקף הפעילות הכלכלית מרכיבה תיירותית ומהתניידות באופניים עומד על 400 מיליון דולר, והשימוש באופניים מוביל גם לחיסכון של 87 מיליון דולר בהוצאות בריאות. על פי מחקרים שפורסמו על ידי משרד התחבורה של מיניסוטה, לתעשיית האופניים, ולפעילות תיירותית שנובעת מרכיבה על אופניים, יש פוטנציאל להכפיל ואף לשלש את ההחזר על ההשקעה בהקמת תשתיות האופניים.
מדינה אחת שמובילה במובהק את תחום תיירות האופניים היא צרפת. מאז תחילת המגפה, תושבי צרפת רכשו כ-2.7 מיליון זוגות אופניים ונרשמה עלייה של 11 אחוז במספר הרוכבים על אופניים לאורך ה-EuroVelo – רשת של 17 מסלולי רכיבה למרחקים ארוכים שחוצים את אירופה, שחלק נכבד ממנה עובר בצרפת. ב-2020, צרפת הודיעה על השקעה של 20 מיליון יורו בעידוד טיולי אופניים – סכום שנועד לאפשר לכל הרוכבים להיות זכאים לתיקוני אופניים של עד 50 אירו על חשבון המדינה, וכן לסייע במימונם של אימוני רכיבה ושל מקומות חניה זמניים לאופניים.
העיר הצרפתית אורליאן (Orléans), שממוקמת במרחק של כשעה נסיעה ברכבת דרומית לפריז, ממתגת את עצמה כבירת תיירות האופניים של צרפת – ובצדק. העיר משקיעה באופן מאסיבי במסלולים ובתשתיות לאופניים ולתיירות אופניים וביוזמות מקומיות שמעודדות רכיבה על אופניים. אורליאן מכנה את עצמה ״מטרופולין של אופניים״ (״Orléans Métropole à vélo״), ומפעילה אתר שכולל מידע מפורט במספר שפות על מסלולי האופניים השונים באזור, השכרת אופניים, מקומות לינה ומסעדות.
כשנרכב בשביל ישראל לאופניים
בין התיירים שרוכבים על אופניים בחו"ל יש כמובן גם ישראלים – אך בישראל עצמה, מספר תיירי האופניים נמוך – וכך גם התקצוב, המעורבות והמודעות בקרב מקבלי ההחלטות ומוסדות הציבור. בהקשר זה, חברוני נשמע מאוכזב על גבול הפסימי. ״ישראל לא מתאימה ולא בנויה לקבל רוכבי אופניים מחו"ל, מהסיבה הפשוטה שלא קיימת פה תעשייה כזאת״, הוא אומר. לדבריו, אומנם יש בישראל מעט שבילי אופניים, בעיקר באזור מטרופולין תל אביב, אבל הם לא מתחברים זה לזה – ולא לשום מקום. כך, התשתית הפיזית לא מתורגמת להכנסה לכלכלה המקומית – והגעתם של תיירי אופניים לישראל מתעכבת.
את המצב בישראל אפשר להגדיר, אם כך, כפוטנציאל גדול ולא ממומש של תיירות אופניים, הן עבור רוכבים מחו״ל והן עבור רוכבים מקומיים. ״בחו"ל קיים מידע מפורט ושימושי על נישת האופניים, אבל בישראל אין מספיק מידע ברור ומקצועי בכל הנוגע לתיירות אופניים: לא נערכים סקרים, השפעת השימוש באופניים על יישובים וערים לא נבדקת ואי אפשר לדעת איזה חותם תיירי אופניים משאירים באזורים שהם רוכבים בהם. יש תוכניות רבות ודיבורים רבים בכל הנוגע לקידום נושא האופניים, אבל אין תיאום בין הגופים השונים שעוסקים בתחום – זה לא בסיס רציני לתיירות אופניים״.
האור הקלוש שבקצה המנהרה הישראלית הוא הקמתו של שביל ישראל לאופניים, שאם וכאשר יצא לפועל, צפוי לאפשר לרכוב בשביל בטוח, מאורגן ומחובר – מהחרמון ועד אילת. מיותר לציין שמיזם כזה יכול למשוך תיירים רבים מישראל ומחו״ל ולהיות בוננזה תיירותית משמעותית לקידום תיירות האופניים המקומית. עם זאת, המיזם התחיל כבר ב-2006, אבל עדיין נמצא בתהליכי תכנון. גם כיום, למעלה מעשור לאחר שהמיזם יצא לדרך, רק מקטעים בודדים של השביל פתוחים ופעילים לציבור (אחדים בצפון, ואחדים בדרום הארץ) – וכל השאר תקוע, בשל בעיות ביורוקרטיות ותקציביות.
״אחת מהבעיות בישראל היא ריבוי הגופים שנוגעים לתשתיות האופניים״, מסביר חברוני ומפרט את הרשימה, שרק אורכה יכול להפיל ייאוש: קק"ל, רשות הטבע והגנים, משרד התחבורה, משרד התשתיות, משרד הפנים, משרד החקלאות, משרד התיירות, רשויות הניקוז והנחלים, רשויות ומועצות מקומיות. ״כל אלה לא מתואמים אלה עם אלה, ולעיתים פועלים בניגוד עניינים. יש צורך להקים מנהלת אופניים ארצית, שתתאם בין משרדי הממשלה השונים כדי להוציא אל הפועל את הפוטנציאל הלא-ממומש של תיירות אופניים – גופים כאלה כבר קיימים היום בחו"ל, בין השאר בקנדה ובארה"ב״, הוא מסכם.
