לפני מעט יותר מחודש, התרחש אירוע חריג אל מול חופי הים התיכון של ישראל. מעל אלף טונות של זפת כיסו את רוב רצועת החוף והזיהום שיצרו גרם למותם של בעלי חיים ימיים רבים ופגע קשות במערכת האקולוגית הימית. מקור הזיהום הוא, ככל הנראה, במיכלית נפט ששטה בים התיכון ושממנה דלפו כמויות גדולות של נפט גולמי אשר זיהמו את הים והחופים.
למרבה הצער, לא מדובר באירוע חד-פעמי, אלא בסכנה מתמשכת, שלא מסתיימת רק בפליטת נפט לים.
ענף התובלה הימית מהווה את אחת מהתשתיות המשמעותיות של הכלכלה הגלובלית. למעשה, כ-90 אחוז ממה שאנחנו קונים באינטרנט מגיע דרך הים, פעולה שנעשתה תכופה יותר בקרב רבים מאתנו, במיוחד בתקופת הקורונה. אולם בגלל הפעילות האינטנסיבית שלה, תעשיית הספנות אחראית לכ-3 אחוזים מפליטת הפחמן הדו-חמצני העולמית (כ-1.1 ג'יגה טון), המאיצה את שינוי האקלים ומהווה מקור עיקרי לזיהום אוויר בסביבה הימית. כל זה קורה בעיקר משום שרוב ספינות התובלה עושות שימוש במזוט, שהוא סוג זול, נחות ומזהם ביותר של תזקיק נפט.
תקנות נגד מזוט
בפברואר האחרון, בסמיכות מקרית אך בהחלט סמלית לזיהום הנפט שהתרחש בישראל, הודיעה מארסק, אחת מחברות הספנות הגדולות בעולם, כי היא מתכננת להאיץ את תוכניתה לייצור ספינת מכולות משלוח ניטרלית מבחינה פחמנית (Carbon Neutral), שתושק עד 2023 – זאת מתוך רצון להפחית את טביעת הרגל הסביבתית שלה ולהגיע ליעד של אפס פליטות פחמן דו-חמצני בפעילותה עד 2050.
כשמדברים על ניטרליות פחמנית, מתכוונים למעשה לתהליכי ייצור של מוצר או שירות, שבסופם מושג איזון בין פליטת פחמן דו-חמצני שהוא אחראי לו לבין ספיחתו – כך שבסופו של דבר לא נוצרת תוספת של פליטות גזי חממה לאטמוספרה.
"לתחום הספנות יש השפעות שליליות לא מעטות על הסביבה. החל מפליטות גזי חממה ואיכות אוויר ירודה בערי נמל וכמובן דליפות נפט ושמן, כפי שראינו לאחרונה בחופי הים התיכון בישראל", אומר אמיר זלצברג, מנהל אגף תחבורה במשרד להגנת הסביבה. "השימוש במזוט, כדלק העיקרי להנעת כלי שיט, הוא בעייתי ביותר מבחינה סביבתית. המזוט הוא שארית הנפט לאחר שזיקקו ממנה את התזקיקים האיכותיים יותר, כגון גז הבישול, הבנזין והסולר. בעצם זו הפסולת שנותרת בתהליך והיא כוללת מתכות כבדות ותרכובות פוליארומטיות (תרכובות אורגניות רעילות ומסרטנות, נ.נ) מזהמות, שלצערי משתמשים בהן כבר עשרות שנים".
לפני כשנה, נכנסו לתוקף תקנות של איגוד הספנות הבינלאומי (IMO), שאוסרות על שימוש בדלק מזהם שכזה. תקנות אלו צפויות לשנות משמעותית את השימוש בדלק לספנות וכך לפתוח הזדמנות לקידום חלופות סביבתיות יותר. "לאור התקנות החדשות יש אמנות בינלאומיות שמגבילות את פליטת הגופרית ומעודדות שימוש בדלק מזוט דל-גופרית. פתרון נוסף שקיים הוא התקנה והפעלה של קולטנים המסלקים את הגופרית מגזי הפליטה", אומרת ד"ר ניבי קסלר, מרכזת בכירה לתחום זיהומי מים מדלק ברשות המים.
הלקוחות לחצו – הלו"ז הוקדם
מארסק היא אחת מחברות הספנות הציבוריות הגדולות בעולם. ההכנסות השנתיות של החברה נכון לשנת 2020 עומדות על כ-39.9 מיליארד דולר והחברה דורגה במקום ה-622 ברשימת החברות הציבוריות הגדולות בעולם של מגזין פורבס.
החברה מפעילה צי של אוניות מכולות ואספקה, מטה החברה שלה נמצא בקופנהגן, דנמרק והיא פועלת בכ-130 מדינות ברחבי העולם, כולל בישראל. החברה עוסקת במגוון תחומים עסקיים ביניהם הפעלת מסופי מכולות בנמלים ופעילות בתחום הנפט והגז. אך החטיבה העסקית המרכזית שברשותה היא שינוע מכולות והפעלת כל הפעולות הנלוות לכך כמו שירותי לוגיסטיקה, פתרונות שילוח ומסופי מכולות.
תחילה, החברה דיברה על השקת ספינת מכולות ניטרלית מפחמן עד שנת 2030, אך תאריך היעד הוקדם בשבע שנים, זאת בעקבות לחץ מצד לקוחותיה, בהם חברות ענק, כמו ב.מ.וו, H&M, ליוויס ו-מרקס אנד ספנסר, שכבר הודיעו כי הן מעוניינות להפחית את פליטות הפחמן בשרשרת האספקה שלהן.
מארסק זירזה את קצב הפיתוח של הספינה החדשה שלה (ספינת משא קטנה יחסית, שיכולה להוביל כ-2,000 מכולות), שתונע באמצעות LEO, דלק ביולוגי שהיא מפתחת, המבוסס על תערובת של ליגנין ואתנול. הליגנין הוא חומר נפוץ מאוד המצוי בדופן התא של צמחים, וחלק נכבד מקליפת הגזע של עצים מורכבת ממנו. האתנול (C2H5OH) הוא תרכובת אורגנית ממשפחת הכוהלים (זהו האלכוהול שנמצא במשקאות חריפים), והוא משמש כמרכיב חשוב בדלק למכוניות מרוץ, למטוסים ולמנועים בהספקים גבוהים.
לצד הביו-דלק החדש, תהיה אפשרות להשתמש גם בדלק מאובנים (מזוט) כגיבוי. על פי מארסק, התכנית היא שבעתיד הקרוב יותקנו בכל הספינות החדשות של החברה מערכות דלק כפולות כאלו.
בניגוד לדלק מאובנים, ל-LEO יש מחזור פחמן קצר, שעל פי מארסק אמור לגרום לכך שהפחמן שמכילים האתנול והליגנין ייגרע מהאטמוספרה בתוך שנה משריפתם כדלק. כך, מארסק וחברות אחרות שישתמשו ב-LEO יוכלו להפחית את פליטות הפחמן שלהן ואפילו להשיג ניטרליות פחמנית מלאה.
"הלקוחות שלנו מצפים מאיתנו לעזור להם להפחית את שרשרת האספקה הגלובלית שלהם, ואנחנו מאמצים את האתגר ועובדים על פתרון ועל האתגרים הפרקטיים, הטכניים והבטיחותיים הטמונים בדלקים ניטרליים פחמנית, שאנו זקוקים להם בעתיד", הודיע מנכ"ל מארסק, סורן סקו. "השאיפה שלנו להחזיק צי ניטרלי פחמנית עד 2050 נשמעה לא-הגיונית כאשר הכרזנו על כך לראשונה בשנת 2018, אך היום אנו רואים בכך יעד מאתגר, אך עם זאת בהחלט בר השגה".
"ביו-מתנול ניתן להפיק בתהליך עתיר אנרגיה מפסולת חקלאית, צמחית ועירונית. במהלך תהליך הייצור ושרפת המתנול נפלט גם פחמן דו-חמצני לאוויר, אך משום שהוא נפלט ממקור צמחי, שמטמיע בתהליך הפוטוסינתזה פחמן דו-חמצני, התהליך כולל אמור להיות מאוזן בפליטות הפחמן שלו", אומר זלצברג. "העניין עם ביו-מתנול הוא שהייצור שלו כיום אינו יעיל מבחינה אנרגטית וכלכלית, אף על פי שמדובר באנרגיה יותר ירוקה. כיום חברות שמחליטות לקדם את השימוש בביו-מתנול מפסידות כסף ואנרגיה במהלך התהליך, אך הן מבינות ומוכנות לשלם את המחיר בשביל להיות מוכנות ליום שבו הרגולטור יאסור על המשך השימוש במזוט".
לא פתרון מושלם
על אף שהפתרון של מארסק נשמע כמו פתרון מוצלח להתמודדות עם התרומה של התובלה הימית למשבר האקלים, בדו"ח משנת 2019, IPCC – הפאנל הבין-ממשלתי בנושא שינויי האקלים קבע כי אימוץ המוני של דלקים ביולוגיים, כמו הביו-דלק מהסוג שבו מארסק מתכננת להשתמש, אינו התשובה למשבר האקלים. זאת משום שמדובר בתהליך ייצור שדורש שימוש בשטחי חקלאות לטובת גידול של צמחים שמהם ניתן להפיק ביו אנרגיה (דלק ביולוגי). דבר שעלול להגביר את המחסור במים ולאיים על ביטחון תזונתי במדינות מסוימות.
"דלקים ביולוגיים אינם יכולים להיות פתרון הניתן להרחבה", אמר פייג עבאסוב, מנהל תוכנית הספנות בקבוצת שדולת האקלים האירופית. "ניתן לייצר דלקים אלו בכמויות קטנות, אך אם נרצה לייצר בקנה מידה גדול לא נוכן לעשות זאת מכיוון שחומרי הגלם לייצור מוגבלים".
אם לא LEO, ייתכן שהפתרון לבעיה שיוצרת התובלה הימית על הסביבה יגיע מבריטניה, שם החליטה לאחרונה הממשלה להשקיע 20 מיליון ליש"ט בפיתוח חידושים לדרכי משלוח מקיימות יותר, פיתוח ספינות חדשניות עם אפס פליטות פחמניות ותשתיות נמל ירוקות ונקיות יותר. חלק מהמיזם החדש כולל קידום שיתופי פעולה בין מדענים למומחים מתחום הספנות, הנמלים והמספנות, במטרה למצוא דרכים חדשות ויעילות מבחינה כלכלית וסביבתית לצמצם את טביעת הרגל הסביבתית של השיט הימי.
