ב-18 באוקטובר התקיים דיון סוער בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא רפורמת החניה שנכללת בחוק ההסדרים – ושבסיומו אושרה גרסה מצומצמת של הרפורמה, שקבעה שתושבי ערים גדולות יוכלו לחנות בחינם בכחול לבן אך ורק באזור מגוריהם. אין ספק שמבין ערי ישראל, המחסור בחניה הוא הגרוע ביותר בתל אביב, שבה לרבים מתושביה אין מענה אמיתי לצרכי החנייה שלהם סמוך לבית, אבל גם אין להם יכולת להסתמך באופן מלא על תחבורה ציבורית. מה עושים במקרה כזה? בשכונה אחת במזרח תל אביב החליטו לצאת במאבק נגד מקבלי ההחלטות בעירייה.
לדברי הדס שהרבני סיידון, מראשי התארגנות התושבים בשכונת ביצרון-רמת ישראל שבמזרח תל אביב, תושבי אזור זה סובלים ממצוקת חניה חריפה. "מדובר באזור ענק וצפוף מאוד שנפרש מנחלת יצחק בצפון ועד שכונת הארגזים בדרום, שכמעט ואין בו מגרשי חניה ללא תשלום לרווחת התושבים – במיוחד בהשוואה לאזורים צפופים פחות, כמו עבר הירקון ממזרח וממערב לאיילון", היא אומרת.
"זה הרובע המוביל במספר המשפחות בתל אביב – יש בו כמעט 10,000 משפחות, פי 2 מהממוצע בעיר", מוסיפה שהרבני סיידון. "הנסיעה ברכב פרטי היא פעמים רבות הבחירה ההגיונית היחידה במשפחה בת ארבע נפשות ויותר. מעבר לזה, במדינת ישראל אין תחבורה ציבורית כמעט 30 שעות בשבוע, כך שהסוגייה של רכב פרטי בה היא לא עניין של פריווילגיה – אלא של חופש תנועה".
לדברי שהרבני סיידון, מצוקת החניה במזרח העיר רק הולכת ומחריפה, כשסיבה עיקרית לכך היא ריבוי מבני הציבור והעסקים באזור, שמושכים אליהם תושבים רבים משכונות אחרות – שחונים במקומות שתושבי השכונה יכלו לחנות בהם בעבר. "כשאנחנו חוזרים מהעבודה אחרי הצהריים או כשהורה מגיע לאסוף את הילד שלו, פעמים רבות פשוט אין איפה לחנות", היא אומרת.
יש לציין שלא מדובר בסיפור של שכונה אחת בלבד, ותל-אביביים רבים חשים שהעירייה מצמצמת את מספר החניות בסביבתם, בין השאר לטובת חניות רכבי אוטותל, חניות ייעודיות לאופניים ולקורקינטים, נתיבי אופניים, נתיבי תחבורה ציבורית ועוד.
העתיד צפוי להיות מאתגר הרבה יותר לבעלי רכבים פרטיים: תוכנית לשינוי פני החניה בעיר, שגובשה בעיריית תל אביב בשנה האחרונה ושטרם אושרה על ידי ראש העירייה, רון חולדאי, כוללת את הגבלת מספר תווי החניה העירוניים שכל משק בית יכול לקבל, ייקור משמעותי של החניה ברחוב, הגבלת משך החניה הרצופה ברחובות העיר (בכחול-לבן) לשעות ספורות בלבד באזורי מסחר, הפקעת מקומות חניה ממכוניות לטובת מסלולי אופניים והקמת חניוני "חנה וסע".
כשראש העיר ייסע באוטובוס
"עיריית תל אביב צריכה להשתמש בכספי הציבור שנאספים לטובת קרן החניה (כסף שמשולם לרשות המקומית על ידי התושבים לצורך הקמת חניונים ציבוריים, ר"ו) ובכלל כספי הציבור האחרים כדי לדאוג לחניה לתושבי העיר", אומרת שהרבני סיידון. לדבריה, על פי התקן של עיריית תל אביב, מגדלים ובניינים רבי-קומות חדשים צריכים לכלול 0.8 חניה על כל יחידת דיור. "אצלנו בשכונה יש פחות מ-0.7 חניה לכל יחידת דיור. אנחנו קוראים לעירייה לעשות שימוש בתת הקרקע כדי לייצר מקומות חניה – הדבר מקובל בכל העולם, ונכלל גם בתוכנית המתאר של עיריית תל אביב לבנייה בשטחים ציבוריים".
תושבי שכונת ביצרון-רמת ישראל, שגם בעתיד תוותר מרוחקת ממערך ההיסעים, למעשה מבקשים הקמת חניון ציבורי בבעלות העירייה. "חשוב שיהיה ברור שלא בקשנו חניון חינם עבורנו, אלא מדיניות חניית לילה לתושבי השכונה, כזאת שנהוגה כמעט בכל העיר", מסבירה שהרבני סיידון. "שכונת ביצרון רמת ישראל היא השכונה המקיימת הראשונה בעיר תל אביב ולמעשה מזוהה עם המאמץ לצמצום השימוש ברכבים פרטיים, אבל הבעיה היא שאנחנו חיים בישראל, שלא מאפשרת חיים ללא רכב ליחידים וודאי שלא למשפחות". יש לציין שהעירייה עצמה בחרה לבנות עבור עובדיה שש קומות של חניה תת-קרקעית כחלק מהמבנה החדש שלה, שמוקם בימים אלה.
פתרון זול וסביבתי למצוקת החניה במזרח תל אביב ובכלל יכול היה להיות מעבר לשימוש בתחבורה ציבורית. עם זאת, לדברי שהרבני סיידון, שירות האוטובוסים לשכונה לא עונה על צרכי התושבים. "אנחנו נאבקים בלי סוף למען הגברת התחבורה הציבורית, כבר מעל שבע שנים שאנחנו נמצאים בדיונים עם משרד התחבורה בנושא – אך תדירות הקווים אינה מספקת וגם בעתיד השכונה שלנו לא תהיה במרחק הליכה מהציר ומהתחנות של מערכת הסעת ההמונים", היא אומרת. "עד שראש העירייה לא ישתמש בעצמו בתחבורה ציבורית, אי אפשר לתת לכל תושבי העיר הנחייה גורפת לעשות כך".
לדבריה, השימוש באופניים ובקורקינטים, הפופולריים בתל אביב, מסוכן במיוחד עבור הנוער, ולא רלוונטי לאוכלוסיות מסוימות, כמו קשישים והורים לתינוקות: "אנחנו מסכימים עם מדיניות העירייה, וראוי להוביל למצב בו יהיו מינימום רכבים ליחידת דיור, אבל היום העירייה מנסה לכופף את התושבים בהתאם למדיניות אידיאלית שמנותקת מצרכי התושבים והקשיים שלהם. אי אפשר לאלץ אנשים להשתמש בתחבורה ציבורית אם התשתית שלה פגומה".
כחלק ממאבקם, התושבים פעלו רבות מול עיריית תל אביב, ונפגשו עם נציגי מחלקת תחבורה, חניה ותנועה בעירייה. בין השאר, הם ביקשו לבנות חניון מתחת לבית ספר שעתיד לקום בשכונה, והחתימו מעל אלף איש על עצומות אינטרנטיות ופיזיות בנושא. לאחרונה, קיבלו התושבים מהעירייה תשובה שלילית בסוגיית הקמת החניון התת-קרקעי, לטענת העירייה עקב הסתייגות של משרד החינוך, בעיות לוגיסטיות וסביבתיות ועלות לא-סבירה. כיום, השיח בין התושבים לבין העירייה בנושא נמשך.
לגבות תשלום על חנייה?
"בעשר השנים האחרונות, עם הג'נטריפיקציה במזרח תל אביב, המעמד הסוציו-אקונומי של התושבים עלה, הייתה צמיחה בשיעור אחזקת הרכב אצל התושבים – ונגמר המקום", מסביר ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני ושותף במשרד פלאנט לתכנון עירוני ותחבורתי.
לדברי לרמן, התופעה לא ייחודית למזרח תל אביב. "זו בעיה שמתרחשת במרכזי ערים, אם כי היא לא נפוצה מאוד בישראל, שאין בה אזורים אורבניים רבים", הוא אומר. "במרכז ירושלים חניות רבות מאוד בוטלו כשרחוב יפו נבנה מחדש כחלק מהקמת הרכבת הקלה וסביבתה, והבעיה קיימת גם בחיפה, אם כי שם היא מינורית יותר".
אז מה הפתרון? האם על עיריית תל אביב והעיריות הגדולות האחרות בישראל לבנות מקומות חניה לשימושם החופשי של תושבי האזורים שבהם יש מצוקת חניה? לטענת לרמן, התשובה היא שלילית. "כל עוד החניה היא בחינם, אין סיכוי שהבעיה תיפתר", הוא אומר. לדבריו, הפתרון לבעיה הוא
דווקא לגבות תשלום עבור חניה, גם מתושבי האזור. "כשאין לחניה מחיר היא הופכת למשאב מבוזבז וסובלת מחוסר ניהול. אם לחניה תהיה עלות, אומנם חלק מהאנשים ישלמו יותר על האפשרות לחנות – אבל כמות המכוניות שלא זזות אף פעם תתמעט והחניות יהיו זמינות עבור מי שבאמת צריך אותן".
להתייחס לחניה כמוצר רציונלי
לדברי לרמן, שימוש בכספי ציבור כדי לבנות חניות נוספות בערים (מתחת לפני הקרקע, למשל) הוא בעייתי מיסודו. "כשהעירייה זורקת את השטח בחינם לחניה, היא בעצם נותנת הטבה בחינם רק לבעלי המכוניות – ולא נותנת דבר לחסרי המכונית", הוא אומר. "כך, משקי הבית שאין ברשותם מכוניות מסבסדים את אלה שיש להם, מה שדופק באופן סטטיסטי דווקא את החלשים יותר".
"המשמעות של שימוש בכסף הציבורי היא שכולם ביחד יקנו לתושבי האזורים האלה את החניה", אומר לרמן. "האם זה השימוש הנכון בכסף ציבורי, שמתחרה גם על חינוך, רווחה ובריאות? זו שאלה".
על פי לרמן, גם לחניה חינמית יש מחיר, שמתבטא בבזבוז זמן ובתסכול. "ברוסיה הסובייטית, לכולם היה לחם, ובחינם – אבל הם היו צריכים לעמוד בתור ענק כדי לקבל אותו", הוא אומר. "מצבה של החניה לא רחוק מזה: יש מספיק לכולם, צריך רק לחכות ולחכות. אנשים מתקשים לדמיין זאת, אבל אפשר לנהל חניה, ולהתייחס אליה כמוצר רציונלי", הוא מסכם.
מעיריית תל אביב נמסר בתגובה:
"עיריית תל אביב-יפו מודעת למצוקת החניה שקיימת בשכונה ופועלת למען מתן פתרונות מגוונים. אזור זה נמצא בתנופת פיתוח של מגדלי תעסוקה, הכוללים אף הם חניה ציבורית או חניה לתעסוקה שאינה מוצמדת, אשר תוכל גם לשמש את התושבים בלילה. במבט לעתיד, מבני המגורים יתחדשו ותהיה תוספת משמעותית של חניות פרטיות למגורים. בנוסף, העירייה מקדמת הסדרים שיאפשרו לתושבים רכישת מנוי חודשי במחיר מוזל לחניית לילה מול החניונים הציבוריים שבבעלות פרטית שקיימים באזור, וכל זאת תוך המשך פיתוח התשתיות והשירותים לתחבורה חלופית לרכב פרטי, בכלל זה נתיבי תחבורה ציבורית, שבילי אופניים, הרחבת מרחב ההליכה להולכי הרגל והנגשת אמצעי התניידות נוספים.
באשר לתקן החניה – המדיניות לתקן חניה 0.8 חלה על תב"עות חדשות. נבקש להבהיר כי בהתחדשות לפי תמא/38 או תב"עות שאושרו לפני 2020, בהן נכללים הבניינים המדוברים, התקן התקף הוא לפי תכנית ח' – חניה אחת לכל יחידת דיור.
בנוגע להצעה להקמת החניון – כמדיניות, העירייה אינה בונה חניונים תת קרקעיים מתחת למוסדות חינוך וגם משרד החינוך לא נוטה לתמוך בכך. יתרה מזאת, תכנון של חניון תת קרקעי יידרוש הקמת רמפת עליה וירידה אשר תשפיע על הרחוב עצמו, כולל ביטול מקומות חניה".
בנושא הקמת החניון התת-קרקעי בבית העירייה החדש, נמסר מהעירייה בתגובה:
מדובר על מבנה משרדי העירייה וחברות עירוניות, אשכול גני ילדים וגינה ציבורית מרכזית.
במהלך היום, ישמש החניון את עובדי העירייה והחברות העירוניות ובמהלך שעות הערב והלילה הוא ישמש את תושבי תל אביב ומבקרי העיר.
