אנחנו רגילים לכך שרכבים משמשים אותנו למטרה אחת בלבד: נסיעה. כשחושבים על זה, במצב הנוכחי אין כל הגיון: אנחנו רוכשים מכונה בעלות של עשרות (ולעיתים מאות) אלפי שקלים, והיא מבלה 95 אחוז מחייה בחוסר מעש – ואף תופסת מקום יקר בערים.
לכן, שימוש ברכבים חשמליים הוא הגיוני הרבה יותר: בזמן חנייתם, רכבים שבהם קיימת טכנולוגיית טעינה דו-כיוונית – בין הרכב החשמלי לרשת החשמל – יכולים לספק שירותים לרשת המקומית; כך, הרכבים יכולים להפוך למתקני אגירת אנרגיה ניידים.
בקליפורניה זיהו את יתרונות השיטה הזאת, והחליטו לקחת אותה צעד נוסף קדימה: המדינה, שידועה בתפקידה החלוצי בחקיקה סביבתית, במיוחד בכל מה שנוגע לפליטות כלי רכב ותקני איכות אוויר, מקדמת הצעת חוק שתחייב את כל הרכבים החשמליים שימכרו בה החל מ-2027 – להיות בעלי יכולת טעינה דו-כיוונית.
הצלחה רב כיוונית
טכנולוגיית רכב-לרשת ( V2G– vehicle to grid) מאפשרת טעינה דו-כיוונית בין רכב חשמלי לרשת החשמל; זאת אומרת, בזמן שאותם רכבים חונים, הם יכולים לספק שירותים חשובים, כמו אחסון עודף של חשמל מתחדש, אספקת כוח גיבוי במהלך הפסקות חשמל ועוד.
תומכי הצעת החוק, שתחול על כל המכוניות ועל אוטובוסי בתי ספר, טוענים שהטכנולוגיה עשויה להוזיל את עלויות החשמל, תאפשר לספק חשמל לבתים בעת הפסקות חשמל, תתמוך בשילוב של מקורות אנרגיה מתחדשת נוספים ברשת ותמקסם את יתרונות האמינות והחוסן האנרגטי של המדינה – שסובלת מבעיות קשות ברשת החשמל שלה עקב שריפות, בצורות ועוד. מתנגדי הצעת החוק טוענים שהטכנולוגיה עלולה להגביר את בלאי סוללות הרכבים, ליצור בעיות של חוסר התאמה בין תקני טעינה שונים ולדרוש השקעות נוספות בתשתית רשת החשמל.
ראוי לציין שהטענה הראשונה היא לא נכונה – בלאי הסוללות המואץ שאנחנו מכירים מהטלפונים הסלולריים והמחשבים הניידים שלנו הוא לא רלוונטי לרכבים חשמליים: כמעט בכל הרכבים הללו שנמכרו החל מ-2015 קיימות מערכות לניהול טמפרטורות שממקסמות את אורך חיי הסוללות, כך שהן שומרות על אורך חיים של 8 שנים לפחות. בכל מקרה, בלאי סוללות מתרחש בעיקר כשהסוללות נטענות או נפרקות מהר, וטכנולוגיית V2G אמורה להשתמש בכמויות קטנות יחסית של חשמל בקצב נמוך, ממספר רב של רכבים – זאת אומרת, היא לא אמורה לשחוק את הסוללות. נוסף על כך, רכבים שיספקו אגירה לרשת, יהפכו זאת למקור הכנסה – ולאחד משתלם למדי: פיילוטים שלV2G בארצות הברית הביאו להכנסות שנתיות של 4,000-3,000 דולר לכל רכב.
בנוסף, חקיקה שכזאת אכן תצריך השקעה מסוימת בתשתיות רשת החשמל – אך היא גם תחסוך עלויות נרחבות הרבה יותר שיידרשו עבור הקמת מתקני אגירת אנרגיה נייחים.
הצעדים שבדרך
מזה כמה שנים שקליפורניה עושה צעדים בתחום: ב-2019, הועברה חקיקה שחייבה את נציבות השירותים הציבוריים של המדינה לקבוע אסטרטגיות ומדדים לשילוב רכבי רכב חשמליים ברשת, ובאפריל 2022 אושר מימון של 11.7 מיליון דולר לשלושה מיזמי פיילוט V2G.
מיזמי הפיילוט צפויים להימשך שנתיים ולספק נתונים ותובנות חשובות לגבי הביצועים הטכניים, הכדאיות הכלכלית והנכונות לאימוץ הטכנולוגיה על ידי לקוחות שונים – והם גם ישליכו על מדיניות ותוכניות עתידיות לתמיכה ב-V2G.
המאמצים של קליפורניה לקדם את הטכנולוגיה המדוברת משקפים את היעדים השאפתניים שלה להפחתת פליטות פחמן דו-חמצני במגזרי התחבורה והחשמל שלה: המדינה קבעה שתמכור רק מכוניות חשמליות החל מ-2035 וש-100 אחוז מהחשמל שלה יגיע ממקורות דלים בפחמן (אנרגיה מתחדשת ואנרגיה גרעינית) עד 2045.
אגב, לא רק קליפורניה עושה צעדים גדולים בנושא: גם בשוק הרכב הגדול בעולם – השוק הסיני – מתרחש שינוי מרשים, כש-24 אחוז מהרכבים החדשים שנמכרים במדינה הם חשמליים מלאים (רכבים שמונעים אך ורק באמצעות סוללה חשמלית), ובנורבגיה מעל ל-80 אחוז מהרכבים החדשים שנמכרים במדינה הם כבר חשמליים מלאים.
ישראל מחושמלת
ומה המצב בישראל? למרות ששוק כלי הרכב החשמליים הפך משמעותי רק ב-2021, עם חדירת טסלה לשוק המקומי – בחציון הראשון של 2023 רכבים חשמליים מלאים כבר היוו כ-16 אחוז מסך הרכבים הנמכרים בישראל.
זאת ועוד, דגם הרכב הנמכר ביותר בישראל בתקופה זאת היה רכב חשמלי (BYD, Atto 3) – לראשונה בתולדותינו. וגם, חברת טויוטה, ששלטה במכירות רכבים בישראל במשך שנים – ושמזוהה אולי יותר מכל עם התנגדות פעילה לחדירת רכבים חשמליים לשוק – סופגת מפלה השנה, עם צניחה של 30 אחוז במכירות (לעומת אותה תקופה ב-2022).
בישראל שיעור מכירת הרכבים החשמליים גם עולה אקספוננציאלית: ב-2020 היה מדובר ב-0.6 אחוז, וב-2023 (שעדיין לא הסתיימה) – הנתונים עומדים על 16 אחוז; זאת אומרת, זינוק של 2,700 אחוז תוך שלוש ורבע שנים. בשל הצלחה זאת, אם בישראל תאומץ מדיניות V2G – מיליון רכבים חשמליים ב-2030 יוכלו לספק לרשת החשמל 40-20 אחוז מהצריכה הלאומית ב-3 שעות השיא של כל ערב, תוך ניצול של 20-10 אחוז בלבד מקיבולת הסוללות של הרכבים (10 קילו וואט). אגב, כבר כיום רכבים חשמליים יכולים לסייע לרשת החשמל באמצעות טעינת הסוללה שלהם בשעות השפל (שעות הצהריים והלילה) שבהן יש עודף חשמל זול ברשת, תוך חסכון משמעותי בעלות החשמל.
בשל כל אלה, אימוץ V2G יסייע מאוד בהגדלת תשתית אגירת האנרגיה בישראל, ויכול לספק אגירה בהיקף של מעל ל-40 אלף מגה-וואט־שעה (MWh) בלא הקמת מתקן אגירה נייח אחד. בנוסף, בעלי הרכבים יוכלו להחליט אם וכמה חשמל הם מוכרים לרשת כל יום – בהתאם לצורכיהם; כך, אימוץ V2G יאפשר לציי רכב, חברות אוטובוסים ואף לאזרחים מן השורה לזכות בהכנסה נוספת – וירחיב עוד יותר את הדמוקרטיזציה של סקטור האנרגיה בישראל.
ד"ר דניאל מדר הוא חוקר ויועץ מדעי וממייסדי חברת SP Interface.
